雷軍要不要學李想?互聯網+

                  字母榜 2023-11-20 21:58
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                  導讀

                  籌備32個月后,雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時刻。

                  籌備32個月后,雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時刻。 籌備32個月后,雷軍終于等到小米牌汽車可以公開示人的時刻。
                  近期,工信部披露了小米首款電動汽車SU7的外觀和系列配置,其定位純電轎跑,分為標準版和高端版兩大型號,高端版本中又細分為Pro、Max兩款車型。其中,標準版配備比亞迪弗迪電池生產的磷酸鐵鋰電池,高端版則是寧德時代生產的三元鋰電池。 圖注:小米SU7外觀示意圖
                  值得注意的是,小米包攬了標準版電池包的總成工序,反觀高端版電池包,從單體生產到總成生產均由寧德時代負責。
                  “總成”即一系列產品組成一個整體,以實現一個特定功能的零部件系統總稱。汽車行業分析師林松就此向字母榜分析指出,這可能意味著小米在跟比亞迪弗迪電池合作過程中,進行了大幅度的定制化工作,“不排除小米將其在手機電池領域的充電倍率、熱管理等經驗移植到汽車電池上的可能性,以此來提升標準版的續航里程?!?/span>
                  與外觀一起被公開的還有小米汽車的代工問題。盡管今年8月份曾有外媒爆料,稱小米已順利獲得電動汽車生產資質,但從工信部披露信息看,目前階段小米仍然走了代工路線,代工方為北汽旗下的北京汽車集團越野車有限公司?;诖耍?/span>小米汽車左側尾部標識字樣為“北京小米”,而非類似理想汽車那樣直接打上“小米”二字。
                  不過,與蔚來尋求江淮代工不同之處在于,小米SU7由小米自建工廠生產。林松表示,造成這一局面的主要原因可能在于小米汽車生產資質還未最終獲批,“等到(生產)資質下來后,北京二字就將從汽車尾標中消失,類似零跑和長江的合作。”
                  揭開上述層層面紗之后,小米汽車仍有諸多疑問待解。

                  外界最為關注的定價問題,眼下仍然充滿變數——究竟會如此前車圈博主爆料的起售價30萬元以上,還是打算跟年輕人交個朋友,控制在20來萬,甚至20萬元以下?
                  相比蔚小理紛紛數百億的融資,僅靠小米自身輸血的小米汽車,又該如何確保源源不斷的資金投入力度?尤其考慮到全球智能手機市場正陷入持續低迷之中。Counterpoint數據報告顯示,2023年第三季度,全球智能手機銷量同比下降8%,創十年來第三季度最低水平,且已是連續第九個季度下滑。
                  在手機主營業務觸達增收瓶頸之際,作為上市公司CEO的雷軍,免不了要在滿足資本市場期待和持續投入汽車之間尋求平衡點。
                  上述待解疑問,歸根結底都指向了一個問題,即規模,考驗著小米首款汽車能否成為爆款。
                  在轎車領域,銷量大頭來自定價30萬元以下的車型。今年前10個月,價格超過30萬元的轎車,銷量為79.3萬輛,占比4.6%;價格低于30萬元的轎車,銷量735.4萬輛,占比42.6%。
                  以低價乃至虧損換取銷量,已成為當前車企的主要競爭策略之一。11月初智界S7亮相時,余承東稱25.8萬元的預售價,在經過內部多輪成本核算后,依然是虧損的,團隊計劃是“靠后來規模上來后,扭虧為盈”。
                  如果不想像余承東一樣以價格戰方式虧損賣車,眼下還有一條較為明確的爆款方法論擺在雷軍面前,即學習李想,打造增程式車型。
                  A
                  跨界進入汽車領域后,在眼下能夠賺到錢的電動車企中,值得雷軍借鑒的只有三家——特斯拉、比亞迪和理想。特斯拉的品牌先發優勢,雷軍已經錯過了學習的最佳時機;比亞迪的垂直整合模式,雷軍一時半會又難以模仿。比較下來,唯有理想的增程路線,雷軍現下可以直接付諸實踐。
                  正是靠著全力押注增程路線,理想三季度毛利率達到22%,僅次于比亞迪同期的22.1%,遠超特斯拉同期的17.9%。
                  2023年以前,外界對落后的增程式技術時有質疑。隨著以理想為首的一眾增程式車型銷量大賣,急速增長的市場份額,逐漸蓋過一切質疑聲音。
                  根據乘聯會數據,自2021年以來,包括增程式產品在內的混動車型,增速開始反超純電車型,并保持至今。2023年1月-10月,混動車型銷量同比增長79.5%,遠高于同期純電車型的17.3%。
                  華為問界新M7的爆發,無疑又為增程路線的可觀前景添了一把火。自從9月12日上市以來,截至目前,問界新M7累計大定數量已超9萬輛。相比今年以來問界月均三五千輛的暴跌銷量,余承東不由感慨道,新M7正在讓問界“起死回生”。 走增程路線之外,余承東還提前備好了性價比的底牌。問界新M7 24.98萬元的起售價,比老款車型下調了4萬元,還附送3.3萬元的購車權益。兩相疊加之下,其比市面上暢銷的五座SUV——理想L7和特斯拉Model Y,起售價分別低了7萬元、1.4萬元。
                  越來越多車企開始將增程式車型,視為品牌銷量的回春良藥,問界之外,新勢力中的零跑,也跟進推出了增程式產品,傳統車企中的長安和吉利,也在旗下電動品牌深藍、銀河上開發出增程版。
                  在越來越多車企轉向增程路線后,李想更是在近期發言稱,那些“還在堅持多檔插混的自主品牌,將在未來一兩年內都轉換成增程式的技術路線?!崩钕胩匾釦李書福和魏建軍。
                  隨著小米汽車加入戰局,李想現在也可以@雷軍了。
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                  憑借增程式車型,在李想通過規模實現多個季度盈利之際,那些堅持跳過增程過渡路線,一門心思主攻純電的初創車企,無一例外都還掙扎在虧損線上。
                  盡管如蔚來、小鵬等押注純電路線的車企,銷量規模也在逐月攀升,但與規模增長一起出現的,還有這些車企進一步擴大的虧損額。截至今年上半年,蔚來凈虧損突破百億元,達到109.3億元,同比擴大139.1%。小鵬上半年凈虧損51.4億元,同比擴大16.82%。與之相比,理想上半年則大賺32.4億元。 曾經的“蔚小理”,不論從銷量還是市值上,都已經更換成了“理小蔚”。最近更新的10月銷量中,理想、小鵬、蔚來銷量分別為40422輛、20002輛、16074輛。截至11月16日美股收盤,理想、小鵬、蔚來三家市值分別為412億美元、145億美元、132億美元。
                  在理想身上發揮作用的“規模效應”,并未同步出現在同時期的蔚來、小鵬身上,后兩者甚至紛紛陷入“規模不經濟”的怪圈——隨著汽車車型增多、銷量提升,成本不僅沒有得到降低,反而造成虧損額進一步擴大。
                  關注新能源汽車的投資人江一告訴字母榜,前期對充電樁等基礎設置的鋪設和運維,成為拉開理想和蔚來、小鵬們盈利差距的因素之一。這也是李想一開始放棄純電版本,只做增程式車型的原因之一。理想ONE最初曾規劃有增程和純電兩個版本,但在綜合評估之后,面對純電車型充電難以及電池成本高昂的兩大難題,李想果斷押注增程路線。
                  在持續不斷的虧損壓力之下,進入2023年,蔚來和小鵬紛紛開啟新一輪融資。今年6月,蔚來獲得阿聯酋阿布扎比投資機構CYVH Holding約11億美元戰略投資。7月,小鵬汽車獲得大眾汽車約7億美元投資。
                  尋求外部融資補強現金流之外,蔚來和小鵬還在加強降本控制,率先對直營模式動刀。
                  今年9月份,《晚點Auto》爆料稱,蔚來主品牌堅持直營模式之外,正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經銷商模式,借此分攤門店建設和運營成本。小鵬更是主動關閉了一些低效直營店,重新放開經銷商的加盟授權,轉向大力發展經銷商體系。
                  如果堅持走純電路線,蔚來、小鵬們在前期基礎設施建設上蹚過的虧損路徑,雷軍也看不到有任何避過的可能性。尤其考慮到小米早在2018年就定下了綜合硬件凈利潤率不超過5%的鐵律,雷軍屆時將要面臨的投入壓力,只多不少。
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                  作為新勢力中的代表選手之一,在2021年正式宣布造車之時,雷軍就展露過對理想研究的跡象。
                  定位SUV的理想,除了增程式之外,還開了四屏交互、車載冰箱等內飾先河,甚至引來外部調侃:理想賣的不是車,而是冰箱彩電大沙發。
                  在車內安裝家電,也是雷軍夢想中小米汽車應該有的樣子。宣布造車一個月后的直播中,2021年4月,雷軍曾舉了一組例子:今天的汽車里為什么不能集成一個新風空調功能,避免車內一氧化碳中毒?為什么不能裝一個加濕器,解決空氣干燥問題?為什么空調不能集成空氣凈化器功能,解決霧霾?為什么不能實現在夏天直接接一杯冰水?
                  “很多企業都在想怎么把這些東西拿進汽車,而小米打算把它們直接做進汽車里……”當時的雷軍意氣風發,稱“我們首戰即決戰,(2024年)到時小米發布汽車一定會代表當時的尖端技術和尖端水平?!?/span>
                  隨著理想在增程式加持下銷量、利潤同步上升,雷軍對理想的研究又進了一步。今年10月份,36氪PowerOn爆料稱,小米汽車已確定開發增程式電動車,且在官網上,小米已經發布了對增程系統設計開發工程師等相關崗位的招聘需求。 在純電之外,增設增程路線,或許也跟雷軍希望盡快形成規模有關。雷軍此前曾給小米汽車定下過第一年銷售10萬輛,此后三年累計交付90萬輛的銷量目標。
                  根據天風國際證券分析師郭明錤的預測,小米汽車首款車型在2024年推出市場后,出貨量預估為5萬-6萬輛。剩下的4萬輛差額,可能就需要增程式產品來補了。
                  不過,面對日益激烈的新能源汽車市場競爭,想要在增程市場分一杯羹的雷軍,可能要加快腳步了。
                  在2020年做出放棄增程路線的“痛苦選擇”時,何小鵬給出的原因便是,小鵬想要在混動領域做出成績至少需要三年時間,需要等到2023年左右,盡管屆時混動價值依舊很強,但“再向后看就不一定了,2024、2025年會逐步消退。同時還會因擁有不同技術路線而帶來不同的挑戰。”
                  想要踏上這條逐步收窄的增程路線,雷軍還需要來一場跟時間的賽跑。
                  汽車 小米 雷軍 理想 路線
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