共享經(jīng)濟自誕生起就備受矚目，由于其貼近生活的獨特性，共享經(jīng)濟成為了經(jīng)濟社會發(fā)展的必然產(chǎn)物。

共享出行作為國內(nèi)共享經(jīng)濟的重要切入點，不僅有效的緩解了日趨緊張的交通矛盾，也在某種程度上大力響應(yīng)節(jié)能減排的國家號召。

當(dāng)然，有發(fā)展必有弊端，新生事物的出現(xiàn)永不會那么一帆風(fēng)順，針對共享出行所帶來的社會問題和對政策監(jiān)管的推動作用，企業(yè)有責(zé)任，用戶亦然。

艾瑞網(wǎng)此次暫對共享單車和共享巴士兩個行業(yè)進行現(xiàn)狀解析。

以按照使用公里對共享出行領(lǐng)域進行劃分：共享單車的主要使用場景在3公里以內(nèi)出行，而分時租賃網(wǎng)約車（涵蓋共享電車）主要使用場景集中在10-100公里以內(nèi)出行，全時汽車租賃可涵蓋至100公里以上。

共享單車：新三國最后一輪廝殺悄然開啟

此前共享單車經(jīng)歷過極速爆發(fā)、超負荷增長、倒閉潮等時期，目前共享單車領(lǐng)域已進入到成熟期，行業(yè)格局相對穩(wěn)定，在馬太效應(yīng)的作用下，頭部企業(yè)正在進行最后一輪的廝殺。

這場最后的戰(zhàn)役將決定誰才是國內(nèi)共享單車領(lǐng)域的最終王者。

在大家等待共享單車的下一步發(fā)展是合并還是一家為大時，摩拜和ofo都不約而同的爆出了資金鏈的問題，這使得原本僅處于第二梯隊的哈羅單車有了上升空間。

據(jù)艾瑞數(shù)據(jù)顯示，從今年3月起，哈羅單車的月度獨立設(shè)備數(shù)有了較大的提升，環(huán)比增幅達41.9%，并在接下來兩個月內(nèi)一直保持穩(wěn)步提升。

5月26日，阿里巴巴集團學(xué)術(shù)委員會主席、湖畔大學(xué)教育長曾鳴在“湖畔大學(xué)三板斧”公號透露，“哈羅單車在一年半內(nèi)逆襲摩拜和ofo，日訂單總量超過了兩者之總和”。

能說出這樣的話，并不是沒有原因的。

與永安行合并以來，哈羅的融資進程和規(guī)模增速明顯加快。2017年12月至今，哈羅已拿到三輪融資，其中兩次由阿里系的螞蟻金服領(lǐng)投，助力哈羅進入共享單車新三國殺的牌局。

然而就在哈羅單車大肆宣揚發(fā)展規(guī)劃的時刻，另一方面，ofo小黃車則負面消息不斷，有媒體爆出ofo高管離職，有傳言稱ofo大規(guī)模裁員降薪，甚至連ofo不堪資金重負即將倒閉的消息也甚囂塵上。

6月20日，ofo小黃車宣布，已上線新一代信用積分體系，通過自有數(shù)據(jù)建立更加智能和完善的用戶信用考評機制。

今后ofo將根據(jù)用戶行為進行信用分級，用戶一旦產(chǎn)生不文明行為將扣分甚至扣費，而信用較高的用戶有望減免押金。

時間線調(diào)整回一周之前，ofo正式對外宣布結(jié)束與螞蟻金服旗下芝麻信用的“免押”合作，免押金的日子一去不返。而它的老對手摩拜單車，卻興高采烈的宣布開啟免押時代。

一時之間，ofo小黃車又登上了輿論的風(fēng)口。

用戶的聲討紛至沓來，開始列數(shù)小黃車的不足與罪狀，并希望以此來印證“ofo被干掉是早晚的事”。

ofo的公關(guān)則忙著到處滅火，發(fā)布聲明。

針對大家都比較關(guān)注的資金鏈問題，ofo的相關(guān)部分負責(zé)人于近期也對媒體做了正式回應(yīng)，截止6月份，ofo已經(jīng)在包括北上廣等百座城市實現(xiàn)盈利，“以ofo商業(yè)化舉例來說，武漢200輛車的車身廣告收入就達到100萬，合計每輛車收入5000元。即便是按照ofo一輛車1000元成本，每天1元的折舊費用，1元的運維費用，按照3年的壽命，每輛車也能凈賺近2000元?！?/p>

作為國內(nèi)第一批的共享單車企業(yè)，ofo從頭把交椅走到市場的被動面或許是從去年年末與滴滴產(chǎn)生的那點不和諧開始。

作為ofo的老股東，擁有兩席董事會席位又是外部第一大股東的滴滴，在2017年11月經(jīng)歷了三位入駐ofo的高管“被放假”，又在今年5月被拒絕潛在收購邀約后，兩者的關(guān)系已然非常微妙。

當(dāng)然，以上前提是阿里在背后，給予了支持的決定。

與其說是小黃車對資本干預(yù)有著天生的抵觸情緒，看起來更像是在兩大資方的沖突中夾縫求生存。

共享巴士：游走“灰色地帶” 符合政策但違法

在工作日早晚高峰時間，如果你生活或者工作在國貿(mào)、望京、中關(guān)村這幾個人流量密集的地區(qū)，應(yīng)該有注意到街面上出現(xiàn)了不少各色具有統(tǒng)一標(biāo)識的新能源大巴車，他們的名稱也具有一定的雷同性――嘀一巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、暢的巴士、彩虹巴士……

這些大巴車是近兩年流行在白領(lǐng)中間的通勤巴士，也稱“共享巴士”。

時間恰好、路線便捷、一人一座、價格尚可，這些優(yōu)點使得共享巴士獲得不少上班族的青睞，由于行駛過程中走公交車道且站點較少，通常這些大巴的通勤時間甚至比坐地鐵還要快。

但共享巴士走公交車道真的合法嗎？

企業(yè)回應(yīng)――只能說，它并不違法。

由于目前國家尚未正式出臺相關(guān)的政策制度，讓共享巴士處在一個較為尷尬的局面。

有利的一面是，共享巴士通常使用的都是新能源汽車，符合國家號召的節(jié)約化出行政策，對于占用公交車道，在法律層面上并沒有明文規(guī)定也沒有明確監(jiān)管。

但正是因為不明確，沒有合法的擋箭牌，也就抵擋不住交警執(zhí)法的靈活性，自5月起，北京國貿(mào)地區(qū)對于非法運營車輛進行了大規(guī)模的查車處罰措施。

扣車、罰錢、扣分。原本乘車是為了省時省力，卻因為違法扣車，通勤變得更加繁復(fù)。

為何違法？

根據(jù)《北京市道路運輸條例》規(guī)定，從事道路運輸經(jīng)營的單位及個人，應(yīng)當(dāng)依據(jù)法律、法規(guī)規(guī)定的程序和條件取得相應(yīng)的經(jīng)營許可，道路客貨運輸駕駛員必須取得相應(yīng)的從業(yè)資格。

也就是說，只有“京B”牌照的車輛才為合法運營車輛，其余車輛則無運營資質(zhì)，而嘀一巴士創(chuàng)始人張昭對此表示，目前市面上有近9成的車輛都為京A牌照，獲取京B牌照非常困難，而共享巴士企業(yè)車輛也多是與具有資質(zhì)的租賃公司進行合作，租車上路，踩在法律盲區(qū)里，上路時刻要提防被交管部門查處。

傳統(tǒng)巴士是一個重資產(chǎn)行業(yè)，而互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)并不完全具備抵抗的能力，與車企進行合作成為更加選擇。

共享巴士單程票價在5-12元區(qū)間內(nèi)，企業(yè)的定價主要是打著拼服務(wù)不拼價格的口號，對于行車司機也有著從年齡到戶口的強制性要求，平均在45歲上下，北京本地人，無犯罪記錄……據(jù)嘀一方面說，企業(yè)為每一個座位都購買了50萬元的乘客意外險。

因為受眾人群主要是白領(lǐng)，他們對于服務(wù)有一定需求，對價格接受程度較高，相比5、6元一趟從上車擠到下車的地鐵，和一次30起步的順風(fēng)車卻還要被社會新聞時刻警醒著，這種小規(guī)模人群聚集的通勤巴士不僅平均了交通費用，也平衡了意外風(fēng)險。

據(jù)了解，共享大巴基本保持單個車輛一天一充電，一次充電可供駕駛100公里左右，僅電費一個月也要4000元左右，為了節(jié)約成本，除在對社會開放的充電場站進行充電維護之外，像嘀一等市場占有率較大的企業(yè)也自建了合規(guī)的充電場站，并且歡迎競品進入。

共享巴士并不是非常新型的產(chǎn)業(yè)，早在2014年，滴滴就進行過共享巴士的推廣，但之后未能持續(xù)運營下去。還有來了又走的易到和考拉也曾推出過相同業(yè)務(wù)。

從資本層面看，目前活躍在市面上的共享巴士企業(yè)，多數(shù)自2015年后再無融資情況，最近的也是2016年獲得融資的嘟嘟巴士和嗒嗒巴士。

共享巴士也曾短暫的登上過風(fēng)口，但很快的，就進入到蟄伏期，想必和政策法規(guī)的不明朗有直接關(guān)聯(lián)，而后有不少企業(yè)選擇了從C端轉(zhuǎn)向B端用戶，以企業(yè)用車、企業(yè)班車、班車系統(tǒng)為主要業(yè)務(wù)。