《南華早報》（SCMP）撰文指出，中國政府對電動汽車的扶持正在開始逐漸減少，補貼將在2020年結束。它還計劃從明年起懲罰那些不生產新能源汽車的汽車制造商。該國的電動汽車市場還能繼續增長嗎？

以下是文章主要內容：

顧宏地(Brian Gu)在摩根大通工作了14年，正處于事業的巔峰。此時，他卻選擇離開這家投行，加入一家初創企業，押注自己將能夠在幫助小鵬汽車將其電動汽車品牌推向世界舞臺上發揮重要作用。

“很多朋友問我，為什么我決定跳槽去一家電動汽車初創公司。”擁有生物化學博士學位的顧宏地今年4月在香港接受采訪時說，“汽車工業正轉向電動汽車以及自動駕駛汽車，這會是未來十年增長空間最大的一個故事。”

他的這種樂觀是有依據的。麥肯錫咨詢公司表示，按照目前的增長軌跡，到2020年，全球電動汽車銷量將增長近三倍，達到450萬輛，占輕型汽車市場的5%。

人們也有理由看好小鵬汽車，因為該公司已經獲得了IDG、晨興資本、GGV Capital和阿里巴巴集團的投資。

上周，中國最大的房地產開發商恒大集團(Evergrande Group)斥資8.54億美元，收購了賈躍亭聯合創辦的電動汽車創業公司法拉第未來（Faraday Future）45%的股份。

盡管評論家們可能會質疑恒大健康集團投資賈躍亭的法拉第的決定，但對于整個電動汽車市場，全球各地普遍看好，尤其是在中國這一全球第一大汽車市場。

摩根大通發布的《2025年電動汽車展望》(2025 EV Outlook)報告顯示，在2025年之前，全球增長強勁，中國將占電動汽車總產量的12%，高于去年2.3%的市場份額。

另一家初創公司蔚來汽車（NIO）的創始人李斌指出，電動汽車可解決傳統汽車帶來的四大問題：交通擁堵、環境污染、交通事故和糟糕的用戶體驗。

隨著電動汽車的設計降低了讓汽車變得更智能的難度，未來的汽車將會自動駕駛化，將成為一個移動生活空間。相比由內燃機驅動的傳統汽車，該類汽車可為用戶提供足夠的活動空間。

“如果全球所有的汽車都是電力驅動的，電力產生方式是清潔環保的，那么每天的碳排放量將減少1600萬噸。”李斌上月早些時候在上海的一個大會上說，“電動汽車將重新定義擁有一輛車的樂趣，因為它們將不僅會解放我們的空間，更重要的還將會解放我們的時間，帶給我們更多的歡樂。”

由于政府的全力支持，蔚來汽車、拜騰（Byton）和Future Mobility等電動汽車初創企業近年來在中國崛起。為了鼓勵電動汽車市場的增長，中國政府向汽車制造商提供研發補貼，并向消費者提供補貼。

中國目前占全球電動汽車總銷量的一半以上。在這背后，補貼和政府推動起到關鍵的作用。中國政府希望將中國轉變為全球科技強國，新能源汽車能夠代表中國汽車的未來。

國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃》預計，到2020年，電動汽車和插電式混合動力汽車的合計產量將超過200萬輛。

然而，分析師們指出，政府的扶持正開始逐漸減少，電動汽車行業需要做好到2020年補貼完全取消的準備，同時也需要拿出一種可行的、可擴展的商業模式，為行業的繁榮創造一個生態系統。

自2009年中國13個城市推動采用和擁有中國電動汽車的試點計劃實施以來，一系列讓制造商和消費者受益的稅收優惠和免稅政策陸續推出，優惠政策也定期修訂。

不過，據清華大學蘇州汽車研究院講師張翔（David Zhang）稱，在2013年至2015年期間，新能源汽車的銷量明顯沒有達到官方的目標，因此政府官員在2015年鼓勵物流運輸領域使用該類汽車，以彌補銷售缺口。

為了確保2020年的目標能夠實現，有關部門已從向生產商提供激勵，轉向對不生產新能源汽車的公司進行處罰。它所出臺的一套政策借鑒自加州的零排放汽車計劃。汽車制造商必須通過銷售電動汽車來獲得積分，或者從有出售電動汽車的競爭對手那里購買積分。每輛電動汽車都根據續航里程和效率得出積分值，2019年生效。

“如果你的積分不夠，你就得花錢購買，不然你會沒有生產配額。”張翔說道。他還說，長安汽車和吉利汽車已經宣布將停止生產燃油車。

在中國，傳統汽車制造商一直是受益于政府補貼的先行者。但目前處于落后的新興電動汽車制造商卻備受資本青睞，它們的雄心勃勃引起了國際大企業以及騰訊、阿里巴巴等國內科技巨頭的資金和興趣。

作為中國領先的電動汽車制造商之一，比亞迪由于政府逐步削減補貼，利潤受到擠壓。該公司有獲得“股神”沃倫?巴菲特(Warren Buffett)的投資。。后續的政策修訂結束了對續航里程低于150公里的電動汽車的補貼，而擁有300公里續航里程的車輛將繼續獲得目前的補貼水平。續航里程超過400公里的車輛可享受到更高補貼。

與此同時，中國的競爭者得提防海外的競爭對手，因為它們現在獲準在中國內地擁有獨資的制造部門。通用汽車表示，到2023年它將推出20款新能源車型，大眾汽車旗下豪華車品牌奧迪計劃到2022年生產5款此類車型。

盡管清華大學的張翔認為，在短期內，初創企業不太可能在中國電動汽車市場扮演重要角色，但這些后起之秀一直保持著一定的影響力，正逐漸將新能源車型推向市場。

“政府給予的補貼使得汽車的價格看起來很合理。”――電動汽車車主張文杰

上周四，蔚來汽車的第一批ES8高性能運動型多用途車ES8交付到了外部用戶手中(上個月早些時候，該公司先將幾輛交付給內部員工)。

去年，中國的電動汽車銷量為77.7萬輛，較2016年增長53%――是美國銷量（20萬輛）的三倍多――該數字在2018年也有望達到100萬輛的水平。

根據中國汽車工業協會的官方數據，2018年前4個月，國內電動汽車銷量達到22.531萬輛。得益于張文杰（Zhang Wenjie音譯）等電動車車主的支持，這一銷量較上年同期增長149%，遠遠超過整個汽車市場（總銷量950萬輛）5%的增幅。

張文杰是上海的一位企業家，他開的是上汽榮威的電動汽車。他說，新能源汽車符合他所有的要求。

“它給我省去了大量競拍車牌的時間和金錢。”他指出，“政府給予的補貼使得汽車的價格看起來很合理。電力成本也比燃油便宜多了。”

上海向國內汽車制造商生產的特定新能源汽車的買家發放免費車牌。5月，在當地政府組織的一場競拍中，車牌最低的中標價格為8.9萬元。

清華大學的張翔估計，中國約95%的電動車車主購買電動車并非出于環保意識，而是出于“務實”的原因，比如在大城市更容易獲得車牌。

圖：未來汽車本周將車鑰匙交付給了高性能運動型多功能車ES8的買家。

剩下的5%車主將會包括余新偉(Yu Xinwei音譯)，他想要購買自己的第一輛汽車，預算是30萬元。

“我現在不打算買電動汽車，是因為我認為中國制造的電動汽車不夠好。”余新偉說道。

“我希望我的車是一個可靠的交通工具，我會選擇一輛帶有內燃機的外國品牌汽車。十年后，如果技術成熟的話，我可能會考慮擁有一輛電動汽車。”