近日，一則“極星將退出中國市場”的傳聞在汽車圈掀起了陣陣波瀾。盡管極星官方迅速辟謠，稱合資公司極星科技“運營正常”，車輛服務不受影響，但這一回應并未完全平息外界的質疑。結合極星汽車在中國市場銷量持續低迷、裁員收縮、生產轉移等一系列動作，這家曾背靠沃爾沃與吉利的“富二代”品牌，正陷入前所未有的生存危機。2025年，極星能否挺過這場風暴？答案或許并不樂觀。

極星的困境從今年2月底的裁員事件中可見一斑。春節剛過，極星科技啟動了一輪涉及約50人的裁員計劃，涵蓋銷售和運營等核心崗位，被裁員工獲得N+1補償。知情人士稱，這是“全員撤退”前的最后一波動作，僅剩少數售后人員處理收尾工作。此次裁員不僅標志著極星在中國市場的全面收縮，更暴露了其本土化戰略的潰敗。

極星的困境與其“含著金鑰匙出生”的起點形成鮮明反差。作為沃爾沃高性能部門獨立而來的品牌，極星自2017年誕生之初便坐擁沃爾沃的技術背書和吉利的制造資源，一度被寄予沖擊高端電動市場的厚望。然而，這位“富二代”卻越活越迷茫。極星科技成立于2023年6月，初衷是借助吉利旗下星紀魅族的資源強化本土運營，但短短一年多時間，其中國團隊已從200余人縮減至寥寥數人，門店經營權被迫交還極星中國，未來銷售職能即使重建，規模也將大幅縮水。

這一系列動作的背后，是極星在中國市場的慘淡現實。2021年至2023年，其年銷量從2048輛跌至1100輛，2024年上半年雖回升至1612輛，但在新能源車企動輒月銷過萬的競爭格局中，這一數字幾乎可以忽略不計。

其次從產品布局看，極星的問題依舊很大。極星早期以Polestar 1混動轎跑試水高端，但因定價過高（145萬元）和定位小眾，最終草草退場；后續推出的Polestar 2雖降價至30萬元區間，卻因續航平庸、智能化不足被特斯拉Model 3碾壓；2023年發布的Polestar 3和4繼續高舉高打，國內起售價分別達88萬元和79.8萬元，價格甚至比海外市場高出20萬元，這一操作直接勸退了中國消費者。更諷刺的是，由于銷量慘淡，極星4已在中國停產，轉而計劃于2025年下半年在韓國生產，緊湊型SUV極星7則移至歐洲，以避免中國制造的高額關稅。這一“逃離中國”的制造策略，與其宣稱“重視本土化”的承諾背道而馳。

若將視線拉回財務數據，極星的頹勢更為觸目驚心。2023年，極星全球銷量同比下降15%至4.49萬輛，營收縮水3%至23.7億美元，但每賣一輛車虧損近1萬美元，全年調整后營業虧損高達5.4億美元。在中國市場，其銷量僅占全球總量的3.6%，幾乎無法貢獻有效現金流。雪上加霜的是，長期虧損拖累股東信心——沃爾沃已于2024年2月將極星股權轉給吉利，停止資金輸血；盡管極星通過貸款籌集10億美元，但面對研發、生產和全球擴張的巨額開支，這筆資金恐怕杯水車薪。

深究極星的病灶，資金壓力僅是表象，更深層的矛盾在于戰略的混亂與內耗。首先，品牌策略嚴重脫離市場實際。極星始終標榜“高端豪華”，卻既無BBA的百年積淀，也無特斯拉的科技光環，更缺乏針對中國市場的功能適配。例如，其車機系統直至2023年才接入本土生態，且操作邏輯仍延續歐洲用戶的習慣，與小米、華為等品牌的“無縫互聯”體驗差距顯著。其次，組織架構權責模糊。極星的管理權限長期集中在瑞典總部，中國區缺乏決策自主權，導致營銷策略搖擺不定。2024年，極星中國區高管頻繁換帥，首席運營官陳思英上任僅5個月便離職，團隊動蕩進一步削弱執行力。此外，售后服務體系的不完善也讓用戶望而卻步。隨著裁員推進，極星在華服務網點從37家縮減至16家，且多數處于半停擺狀態，車主投訴維修周期長、配件短缺的聲音不絕于耳。

站在2025年的門檻上，極星的未來充滿不確定性。盡管CEO邁克爾·洛賽勒（Michael Lohscheller）宣稱“2025年將是極星最輝煌的一年”，并設下年均銷量增長30%-35%的目標，但現實卻難見曙光。

當前全球新能源汽車市場正經歷殘酷洗牌，特斯拉持續降價鞏固份額，中國車企憑借成本優勢加速出海，而極星既無力參與價格戰，又困于品牌認知度低迷，甚至因股價長期低于1美元面臨納斯達克退市風險。更致命的是，其戰略調整始終流于表面，一邊喊著“本土化”，一邊將生產外遷，一邊強調“用戶至上”，一邊裁撤服務團隊。這種矛盾與撕裂，讓極星看似四處出擊，實則步步失守。

車叔總結

回望極星的歷程，仿佛看到一個迷失方向的貴族子弟。它出身顯赫，卻因傲慢與遲鈍錯失時代機遇，它手握資源，卻因戰略搖擺陷入自我消耗。2025年，極星或許還能依靠股東輸血勉強續命，但若不能徹底重構品牌定位、理順管理體系、重塑用戶信任，這場“富二代”的生存游戲，終將以悲劇收場。