文/王德生

2025年3月，極星汽車再次成為輿論焦點。這家曾被譽為“吉利與沃爾沃聯(lián)姻結(jié)晶”的豪華電動車品牌，在春節(jié)后啟動了新一輪中國區(qū)裁員。

據(jù)多家媒體報道，極星科技(極星在華合資公司)裁撤約50名銷售與運營人員，被裁員工獲得N+1賠償，剩余團(tuán)隊僅保留售后掃尾職能。

這一動作看似是常規(guī)的“組織架構(gòu)調(diào)整”，實則折射出極星在中國市場的長期困境。從2023年“中國元年”的高調(diào)宣言，到2025年裁員收縮的無奈現(xiàn)實，極星的劇本并未如預(yù)期展開。

數(shù)據(jù)顯示，2024年極星在華銷量僅1612輛，雖較2023年略有回升，但在年銷百萬級的新能源市場中，這一數(shù)字近乎可以忽略。

更令人唏噓的是，其全球銷量也同比下滑15%至4.49萬輛，市值較上市初期蒸發(fā)超80%。

極星的故事，像極了那些帶著光環(huán)入場卻未能征服中國市場的“新勢力”。但它的困境，絕非簡單的“水土不服”，而是一場關(guān)于戰(zhàn)略定位、本土化能力與時代紅利的深刻反思。

裁員背后，一場未竟的本土化實驗

極星并非沒有努力。2023年6月，極星與吉利旗下星紀(jì)魅族成立合資公司“極星科技”，試圖通過本土化運營重振中國市場。

彼時，約200名員工從極星中國轉(zhuǎn)入新公司，涵蓋銷售、營銷、售后等核心部門。然而，這場實驗僅持續(xù)了一年半便宣告收縮。

“這是最后一波裁員，全員撤退，還剩一些售后人員掃尾。”一位接近極星科技的人士透露。表面看，裁員是為“優(yōu)化資源配置”，但更深層的原因在于：極星始終未能解決在華發(fā)展的兩大癥結(jié)。

癥結(jié)一：戰(zhàn)略搖擺與權(quán)限割裂 極星雖將量產(chǎn)車型首發(fā)放在中國，但決策權(quán)長期集中于瑞典總部。中國區(qū)高管頻繁更迭(7年更換6任CEO)，導(dǎo)致戰(zhàn)略執(zhí)行斷層。

以定價為例，Polestar 3國內(nèi)起售價高達(dá)88萬元，比海外市場溢價20萬元，直接勸退消費者。一位業(yè)內(nèi)人士評價：“極星既想借中國供應(yīng)鏈降本，又不愿讓渡定價權(quán)，結(jié)果兩頭不討好?！?/strong>

癥結(jié)二：錯失時代紅利的品牌定位 極星主打“高性能純電豪華”，但這一細(xì)分市場在中國始終小眾。2024年，其主力車型Polestar 4通過降價6萬元勉強拉升銷量，卻陷入“以價換量反傷品牌”的怪圈。

反觀特斯拉Model Y、極氪001等同價位車型，早已憑借智能化與用戶生態(tài)建立護(hù)城河。極星科技某前員工坦言：“我們的車機(jī)系統(tǒng)直到2023年才接入手機(jī)互聯(lián)，而對手五年前就已解決這個問題?！?/p>

全球市場的“冰火兩重天”

與在華頹勢形成鮮明對比的，是極星在海外市場的韌性。2024年第四季度，其全球零售銷量同比增長5.3%至1.23萬輛，主要得益于歐洲與澳大利亞需求增長。

首席執(zhí)行官Michael Lohscheller在年初戰(zhàn)略會上信心十足：“我們預(yù)計2025年將是Polestar歷史上最輝煌的一年。”

這種分化背后，是極星對全球市場的差異化布局：

生產(chǎn)轉(zhuǎn)移規(guī)避關(guān)稅：為應(yīng)對歐美對中國電動車的高額關(guān)稅，極星計劃2025年下半年在韓國生產(chǎn)Polestar 4，并將Polestar 7的生產(chǎn)移至歐洲;

產(chǎn)品線擴(kuò)張：2025年將發(fā)布Polestar 5(轎跑)與Polestar 7(緊湊型SUV)，強化高端產(chǎn)品矩陣;

技術(shù)協(xié)同：借助吉利旗下極氪的浩瀚架構(gòu)降低成本，同時保持品牌獨立性。

但海外市場的成功，能否彌補中國市場的缺失?一位分析師指出：“中國不僅是全球最大新能源市場，更是技術(shù)迭代與商業(yè)模式創(chuàng)新的源頭。失去中國市場，極星的全球故事將缺乏說服力?！?/p>

極星的啟示錄：本土化不是“貼牌游戲”

極星的挫折，為所有跨國車企敲響警鐘：本土化絕非成立合資公司或降價促銷那么簡單，它需要徹底的戰(zhàn)略重構(gòu)。

啟示一：決策權(quán)必須“在地化” 極星中國區(qū)權(quán)限長期受限，導(dǎo)致產(chǎn)品定價、營銷策略與用戶需求脫節(jié)。

相比之下，特斯拉上海超級工廠從建廠到量產(chǎn)僅用10個月，且中國團(tuán)隊在軟件本地化上擁有高度自主權(quán)。極星若想翻盤，或許需要效仿這一模式。

啟示二：用戶生態(tài)比硬件更重要 極星曾將希望寄托于Polestar OS操作系統(tǒng)與星紀(jì)魅族的手機(jī)互聯(lián)，但這一合作未能形成生態(tài)閉環(huán)。

反觀小米汽車，尚未量產(chǎn)便憑借MIUI用戶基礎(chǔ)獲得百萬盲訂。極星科技某離職員工感嘆：“我們總在追趕功能，而對手在定義場景?！?/p>

啟示三：高端化≠高溢價 中國消費者對豪華電動車的定義早已超越“性能參數(shù)”，更看重智能化、服務(wù)與社群價值。極星Polestar 4降價6萬元仍難敵對手，恰恰說明其品牌溢價未被市場認(rèn)可。

結(jié)語：極星的“至暗時刻”與微光

裁員收縮、市值縮水、銷量低迷……極星似乎正經(jīng)歷“至暗時刻”。但若細(xì)看其戰(zhàn)略調(diào)整，仍能發(fā)現(xiàn)一線生機(jī)：全球生產(chǎn)布局優(yōu)化、新產(chǎn)品線發(fā)布、與吉利的協(xié)同深化，均為其保留翻盤可能。

正如極星科技在回應(yīng)裁員時所言：“調(diào)整是為更好地適應(yīng)市場變化?！?這場調(diào)整的成敗，將取決于極星能否真正放下“歐洲血統(tǒng)”的傲慢，在中國市場完成從“外來者”到“本土玩家”的蛻變。

對中國新能源產(chǎn)業(yè)而言，極星的教訓(xùn)同樣珍貴：當(dāng)行業(yè)進(jìn)入淘汰賽階段，任何缺乏用戶洞察與敏捷迭代能力的品牌，無論出身如何顯赫，都可能成為時代的注腳。