裁員、收縮、戰(zhàn)略搖擺:極星的中國故事為何難續(xù)?觀點

                  網(wǎng)界 2025-03-09 15:30
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                  導(dǎo)讀

                  2025年3月,極星汽車再次成為輿論焦點。這家曾被譽為“吉利與沃爾沃聯(lián)姻結(jié)晶”的豪華電動車品牌,在春節(jié)后啟動了新一輪中國區(qū)裁員。

                  文/王德生

                  2025年3月,極星汽車再次成為輿論焦點。這家曾被譽為“吉利與沃爾沃聯(lián)姻結(jié)晶”的豪華電動車品牌,在春節(jié)后啟動了新一輪中國區(qū)裁員。

                  據(jù)多家媒體報道,極星科技(極星在華合資公司)裁撤約50名銷售與運營人員,被裁員工獲得N+1賠償,剩余團(tuán)隊僅保留售后掃尾職能。

                  這一動作看似是常規(guī)的“組織架構(gòu)調(diào)整”,實則折射出極星在中國市場的長期困境。從2023年“中國元年”的高調(diào)宣言,到2025年裁員收縮的無奈現(xiàn)實,極星的劇本并未如預(yù)期展開。

                  數(shù)據(jù)顯示,2024年極星在華銷量僅1612輛,雖較2023年略有回升,但在年銷百萬級的新能源市場中,這一數(shù)字近乎可以忽略。

                  更令人唏噓的是,其全球銷量也同比下滑15%至4.49萬輛,市值較上市初期蒸發(fā)超80%。

                  極星的故事,像極了那些帶著光環(huán)入場卻未能征服中國市場的“新勢力”。但它的困境,絕非簡單的“水土不服”,而是一場關(guān)于戰(zhàn)略定位、本土化能力與時代紅利的深刻反思。

                  裁員背后,一場未竟的本土化實驗

                  極星并非沒有努力。2023年6月,極星與吉利旗下星紀(jì)魅族成立合資公司“極星科技”,試圖通過本土化運營重振中國市場。

                  彼時,約200名員工從極星中國轉(zhuǎn)入新公司,涵蓋銷售、營銷、售后等核心部門。然而,這場實驗僅持續(xù)了一年半便宣告收縮。

                  “這是最后一波裁員,全員撤退,還剩一些售后人員掃尾。”一位接近極星科技的人士透露。表面看,裁員是為“優(yōu)化資源配置”,但更深層的原因在于:極星始終未能解決在華發(fā)展的兩大癥結(jié)。

                  癥結(jié)一:戰(zhàn)略搖擺與權(quán)限割裂 極星雖將量產(chǎn)車型首發(fā)放在中國,但決策權(quán)長期集中于瑞典總部。中國區(qū)高管頻繁更迭(7年更換6任CEO),導(dǎo)致戰(zhàn)略執(zhí)行斷層。

                  以定價為例,Polestar 3國內(nèi)起售價高達(dá)88萬元,比海外市場溢價20萬元,直接勸退消費者。一位業(yè)內(nèi)人士評價:“極星既想借中國供應(yīng)鏈降本,又不愿讓渡定價權(quán),結(jié)果兩頭不討好?!?/strong>

                  癥結(jié)二:錯失時代紅利的品牌定位 極星主打“高性能純電豪華”,但這一細(xì)分市場在中國始終小眾。2024年,其主力車型Polestar 4通過降價6萬元勉強拉升銷量,卻陷入“以價換量反傷品牌”的怪圈。

                  反觀特斯拉Model Y、極氪001等同價位車型,早已憑借智能化與用戶生態(tài)建立護(hù)城河。極星科技某前員工坦言:“我們的車機(jī)系統(tǒng)直到2023年才接入手機(jī)互聯(lián),而對手五年前就已解決這個問題?!?/p>

                  全球市場的“冰火兩重天”

                  與在華頹勢形成鮮明對比的,是極星在海外市場的韌性。2024年第四季度,其全球零售銷量同比增長5.3%至1.23萬輛,主要得益于歐洲與澳大利亞需求增長。

                  首席執(zhí)行官Michael Lohscheller在年初戰(zhàn)略會上信心十足:“我們預(yù)計2025年將是Polestar歷史上最輝煌的一年。”

                  這種分化背后,是極星對全球市場的差異化布局:

                  生產(chǎn)轉(zhuǎn)移規(guī)避關(guān)稅:為應(yīng)對歐美對中國電動車的高額關(guān)稅,極星計劃2025年下半年在韓國生產(chǎn)Polestar 4,并將Polestar 7的生產(chǎn)移至歐洲;

                  產(chǎn)品線擴(kuò)張:2025年將發(fā)布Polestar 5(轎跑)與Polestar 7(緊湊型SUV),強化高端產(chǎn)品矩陣;

                  技術(shù)協(xié)同:借助吉利旗下極氪的浩瀚架構(gòu)降低成本,同時保持品牌獨立性。

                  但海外市場的成功,能否彌補中國市場的缺失?一位分析師指出:“中國不僅是全球最大新能源市場,更是技術(shù)迭代與商業(yè)模式創(chuàng)新的源頭。失去中國市場,極星的全球故事將缺乏說服力?!?/p>

                  極星的啟示錄:本土化不是“貼牌游戲”

                  極星的挫折,為所有跨國車企敲響警鐘:本土化絕非成立合資公司或降價促銷那么簡單,它需要徹底的戰(zhàn)略重構(gòu)。

                  啟示一:決策權(quán)必須“在地化” 極星中國區(qū)權(quán)限長期受限,導(dǎo)致產(chǎn)品定價、營銷策略與用戶需求脫節(jié)。

                  相比之下,特斯拉上海超級工廠從建廠到量產(chǎn)僅用10個月,且中國團(tuán)隊在軟件本地化上擁有高度自主權(quán)。極星若想翻盤,或許需要效仿這一模式。

                  啟示二:用戶生態(tài)比硬件更重要 極星曾將希望寄托于Polestar OS操作系統(tǒng)與星紀(jì)魅族的手機(jī)互聯(lián),但這一合作未能形成生態(tài)閉環(huán)。

                  反觀小米汽車,尚未量產(chǎn)便憑借MIUI用戶基礎(chǔ)獲得百萬盲訂。極星科技某離職員工感嘆:“我們總在追趕功能,而對手在定義場景?!?/p>

                  啟示三:高端化≠高溢價 中國消費者對豪華電動車的定義早已超越“性能參數(shù)”,更看重智能化、服務(wù)與社群價值。極星Polestar 4降價6萬元仍難敵對手,恰恰說明其品牌溢價未被市場認(rèn)可。

                  結(jié)語:極星的“至暗時刻”與微光

                  裁員收縮、市值縮水、銷量低迷……極星似乎正經(jīng)歷“至暗時刻”。但若細(xì)看其戰(zhàn)略調(diào)整,仍能發(fā)現(xiàn)一線生機(jī):全球生產(chǎn)布局優(yōu)化、新產(chǎn)品線發(fā)布、與吉利的協(xié)同深化,均為其保留翻盤可能。

                  正如極星科技在回應(yīng)裁員時所言:“調(diào)整是為更好地適應(yīng)市場變化?!?這場調(diào)整的成敗,將取決于極星能否真正放下“歐洲血統(tǒng)”的傲慢,在中國市場完成從“外來者”到“本土玩家”的蛻變。

                  對中國新能源產(chǎn)業(yè)而言,極星的教訓(xùn)同樣珍貴:當(dāng)行業(yè)進(jìn)入淘汰賽階段,任何缺乏用戶洞察與敏捷迭代能力的品牌,無論出身如何顯赫,都可能成為時代的注腳。

                  裁員 極星
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