在一場汽車下游產業鏈的飯局上，大家談論起蔚來：「新勢力里蔚來是最形單影只的」，「蔚來很懸」。 在一場汽車下游產業鏈的飯局上，大家談論起蔚來：「新勢力里蔚來是最形單影只的」，「蔚來很懸」。 此時，離蔚來正式宣布與長安換電只有不到 4 小時；與蔚來取得獨立生產資質，只剩不到兩周的時間。 兩周后，迎來大反轉，蔚來公布三季度財報，毛利潤達 15.233 億元，同比下降 12.2%，但環比大增 1650.9%。 12 月成了蔚來過得最火熱的冬天。 「李斌平時不抽煙，但有段時間蔚來到了不得不裁員的時候，李斌就在會議室里一根煙接著一根煙」，為了替車主們摳掉了「江淮汽車」尾標，拿到生產資質，李斌可能也抽了不少煙。 12 月 4 日，李斌終于如愿。 工信部車輛生產企業名單新增了「蔚來汽車科技（安徽）有限公司」，蔚來正式取得生產資質。 在此之前，一提起代工造車模式，「江淮蔚來」榜上有名。 江淮蔚來先進制造基地，是江淮在合肥的第六個整車廠，也是江淮專門給蔚來代工的工廠，包括蔚來和江淮汽車合作建設的 F1、F2 生產基地的資質也是掛靠江淮汽車，且需要支付江淮汽車代工費用。 隨著生產資質的落地，加上江淮汽車以 31.59 億元向蔚來轉讓生產基地、設備等資產，這意味著蔚來將生產控制權完全掌握在自己手中，從而更好把握生產節奏和品質。 業內人士評價：有了自己的生產牌照，蔚來可以自己獲得政府補貼、碳積分，最重要的是國家給予的資質，這是對蔚來整體發展長期成果的認可。 談及獨立生產資質時，李斌也講得很清楚： 蔚來的新車將全部由自己生產，整車成本相比和江淮的合作可以下降 10%。 長期來看，系統性降本能力是一家車企非常重要的底層核心競爭力。 而這，也是蔚來打效率競爭的關鍵一步。 01 貼標 7 年，蔚來、江淮終分手 汽車生產資質是新造車勢力進入汽車領域繞不開的一環。 2016~2017 年，發改委先后發放了 15 張生產資質，如北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度新能源、知豆、江淮大眾等。 事實證明，目前除了傳統大廠之外，其他 15 張生產資質名單上的新造車玩家基本已經名存實亡。 2017 年，由于「僵尸企業」河南速達獲資質，但隨著「沒有實際建設、研發進展」的曝光，使得資質發得「太快太糙」的聲音開始在業內響起，純電動乘用車生產資質審批陷入停滯。 同一時間，新造車玩家還處在車型研發測試工作中，還沒來得及證明自己能力，資質發放之門就被關上。 為了解決生產資質難題，各家新造車玩家一方面推動融資、建設工廠 、試制樣車，試圖保持對生產資質的申請。另一方面，也開始轉向「借殼、買殼」模式。 買殼的方式很簡單： 小鵬收購廣東福迪汽車有限公司后獲得生產資質。理想斥資 6.5 億人民幣收購力帆汽車 100% 股權獲得增程生產資質，再通過接手北京現代第一工廠，并投資 60 億元改造升級，再次獲得純電乘用車的生產資質。
借殼也不難理解。 蔚來、極越都是這條路線的代表之一，但隨著新政策要求代工模式的兩家企業，都需要具備生產資質才能代工生產，代工這條路顯然已經逐漸走到頭了。 在生產資質發放收緊、代工門檻高的背景下，想要獲得獨立造車資質是一件難度極大的事情。 業內人士透露，蔚來的生產資質是用市場成績換來的，得益于蔚來占純電高端市場 60% 的份額，從而獲得一個生產資質的特批機會。 也有消息稱，申請純電動乘用車資質的關鍵條件是，上兩個年度累計在境內外市場銷售純電動乘用車超過 3 萬輛。 結合工信部對生產企業準入的規章，生產資質特批的方式并非沒有依據。 工信部特別規定中第二十四條表示： 鼓勵道路機動車輛生產企業進行技術創新。因采用新技術、新工藝、新材料等原因，不能滿足本辦法規定的準入條件的，企業在申請道路機動車輛生產企業及產品準入時可以提出相關準入條件豁免申請。 從時間來看，蔚來獨立生產資質的過程大致為： 從結果來看，此次蔚來和江淮分手，實則是各取所需——蔚來在不單獨花錢買資質的情況下，以高效率、低成本的方式順利解決了造車門檻，而江淮汽車也實現了出售兩個工廠的目的。 在掛牌公告結尾，江淮汽車特別注明了本次轉讓帶來的影響：本次通過資產轉讓可進一步優化資產結構，將對公司財務狀況和經營業績產生積極影響。 具體相關細節雙方仍未官宣，不過可以確定的是，蔚來正式告別了合作七年之久的江淮時代，即將進入一個新的階段。 除此之外，蔚來獨立造車資質也重新燃起整個行業尋求生產資質的信心。 比如現階段處于代工模式的小米汽車、極越汽車，蔚來向外界證明了在獨立銷售取得一定的成績后，依然有機會通過正向渠道拿到獨立資質，生產資質的大門并非完全處于「關閉」狀態。 同時蔚來的案例也側面印證了，相比早前工信部對于資質「申請即過」的態度，逐漸轉變為對一家車企的技術、銷量、制造等體系化能力的考量。 02 錯失兩次機會，李斌實現制造自由 這不是蔚來首次嘗試獨立生產。 李斌曾經錯失過兩次拿資質的機會： 最早在 2018 年，李斌曾表示不會采用收購、購買的方法取得生產資質，盡量采用正向申請的方法獲得「準生證」。 同一年，蔚來計劃在上海嘉定落地第二工廠，為第三、第四款新車的產能做好準備，但特斯拉上海工廠的到來，成為蔚來上海自建工廠項目流產的原因之一。 有消息稱，當時各省新增生產資質只能落地一個。 2019 年，蔚來與北京亦莊國投簽訂框架協議，后者向蔚來注資 100 億元，在北京經濟技術開發區設立新實體蔚來中國，不過這一合作最終以「風險過高」為由宣布合作終止。 如今，隨著生產資質的落地，背后更是蔚來對于擴張態勢的一種警覺。 從長期角度來看，代工模式的缺點主要是在研發、生產、銷售、售后等環節對完整體系造成影響，因為面臨合作雙方的決策、博弈和資源分配問題。
蔚來 ET5 的產能爬坡是明顯的例子。 在首個完整的交付月（2022 年 10 月），ET5 只交出了 1030 輛，第二個月也只交了 2861 輛。 更糟糕的是交車周期的不斷延長，「去年 10 月的訂單，交付能排到次年 4 月，相當于等半年。」 除此之外，蔚來在 NT1.0 平臺向 NT2.0 平臺切換時，也曾出現 ET7 和 ET5 車型的交付初期暴露過質量問題。 據了解，為攻克交付和質量問題，蔚來大批的采購、質量工程師常駐合肥、定點支持。 一系列的動作都在表明，獨立資產后的蔚來，可以提升產品品質保障和掌控生產工藝水平的主動權，在整個生產過程中，蔚來可以更好地把控每一個環節，完善供應鏈布局。 另一方面，蔚來已經實現了供應鏈的大幅度降價，這其實也是在為阿爾卑斯、螢火蟲走量品牌提前鋪好路，盡最大程度地攤薄制造成本、減少虧損。 從經營角度來看，蔚來銷量好，江淮的收益就多。 過去七年，江淮每生產一輛蔚來汽車，平均能獲得 1.04 萬元的代工費用和 6000 元左右的虧損補償。 從 2018 年到 2022 年，江淮在蔚來身上累計獲得了超 30.38 億元的收入，包含制造費用及虧損補償。 而從蔚來財務數據上看，從 2020 年到 2023 年前二個季度，蔚來累計凈虧損 300 億元人民幣，單是今年上半年就已經虧損了 108 億元人民幣。 在蔚來的戰略中，短期內研發和銷售的費用支出很難縮減，這些都是保證蔚來銷量的必要支撐。 因此，緩解緊繃的唯一方式就是提升毛利、降低成本，這也是蔚來這一套重研發模式得以運作的基礎。 從市場角度來看，由江淮代工的蔚來尾標會帶著「江淮」二字，這也一直存在蔚來是否配稱為高端品牌的問題。 在去掉「江淮」標志之后，蔚來既可以拿掉「代工」的帽子，提升品牌影響力，也可以更了解市場需求和用戶反饋，及時調整更符合市場需求的車型和配置的產量，從而增加銷量和市場份額。 完全掌控生產制造，是新勢力玩家的必修課。 小鵬汽車從海馬汽車的代工到自建工廠，通過生產自測方式尋找產能爬坡問題，最終產能從海馬工廠的 1000 輛/月切換達到自建工廠每個月不低于 4000 輛。 一直堅持工廠自建的理想汽車，通過對供應鏈和制造環節的管控，理想 L7、L8、L9 三款車都在首個完整交付月交付過萬，還保持住了毛利率增長，連續四個季度實現盈利。 在智能電動汽車領域，自研和垂直整合有利于提高研發效率、降低整體成本。 在銷量上一騎絕塵的特斯拉和比亞迪，就是這種垂直整合的典型代表。 蔚來也不例外，生產資質是蔚來補齊全環節自研自控的最后一塊版圖，也是蔚來的垂直整合變成可能的關鍵一步。 03 換電、智駕、新品：李斌「讓子彈飛」 自研智駕、芯片、手機、電池、座艙、電驅、換電站、座椅、空懸……蔚來繪畫出一幅比特斯拉更宏大的研發版圖——這在中國的智能電動車行業幾乎沒有先例。 這個巨幅版圖，讓蔚來 2022 年的研發支出高達一百億元，似乎也拖住了蔚來的航行速度。 以生產資質為例，理想、小鵬先后在 2018 年、2020 年，通過收購的方式進入「自產自銷」時代，而蔚來卻在賣了 40 多萬輛新車之后，才開始走上別人已經走過的路。 在這一點上，其實也能看出李斌不同于其他造車新勢力的戰略思考。 蔚來的定位是一家消費屬性濃重的用戶品牌，按照微笑曲線將資金投入在產品研發和營銷（服務）兩端，而對于像工廠、換電站的重資產投入則通過合作、獨立運營的方式多維度占坑。 在激烈的競爭風暴下，資源雖是最重要的彈藥，但資源投入的效率同樣不可忽視，蔚來需要更多地思考節奏與效率的問題，如何在有限的資源內實現更多的價值落地。 何小鵬坦言：未來三年是智能汽車領域最殘酷的三年，也是最有機會的三年。核心不光要建立幾個長板，還要無任何短板，而且非常考驗組織在激烈變化和快速發展中的基礎功。 作為蔚來的掌舵者，李斌也開始主動出擊。
在產品節奏上：蔚來計劃在 NIO Day 2023（12 月 23 日）發布一款全新的旗艦車型。李斌稱，「這款新車將成為全球純電動汽車的技術標桿。」 這顯然是蔚來臨時做了新調整。 在二季度的財報電話會中李斌透露，明年蔚來主品牌將不再發布全新產品，只會對現有的車型進行改進。 同樣有最新進展的，還有第二品牌阿爾卑斯。 李斌表示，阿爾卑斯的首款新車已經完成了 VB 車（開發驗證試制樣車）試制階段，并直言「這是蔚來歷史上新車型在 VB 階段最好的一款車。」 在換電朋友圈上：牽手長安和吉利之后，既是蔚來換電體系開源的一大步，更有利于提高蔚來換電設施的規模、增加使用群體，提高換電站的日均服務單量與經營效率。 李斌表示，「經過 5 年多的經營積累，我們認為現在蔚來換電體系已經有能力向外界開放、共享，目前還有幾家車企在談判中」。 除此之外，蔚來換電站將分成專用網絡和共享網絡，2024 年開始部署共享換電站網絡，蔚來用戶可以使用共享換電網絡，但共享換電網絡的用戶無法使用專用網絡。 在智能駕駛上：11 月 30 日，蔚來曬出了夜間城區無人領航換電視頻，短短兩分鐘展現出了蔚來的無圖智駕、感知和避障能力，這也是目前唯一一家能夠實現自主補能的品牌。 談到智駕開城進展時，李斌還凡爾賽的表示道： 「從城區領航輔助的角度來說，同行已經給出了一些非常有標志性的數字。但蔚來認為開城是一件嚴肅的事情，需要一步一步做，而且蔚來也已經具備在 100 多個城市向先鋒用戶開放城區 NOP+ 的能力。」 接連三個動作的緊密部署，既是蔚來向外界釋放信心和成長空間，也是面對華為、理想和小鵬相繼秀肌肉的「隔空」回應——蔚來還有很多的子彈。 精細產品營銷、降低成本、推遲 3 年內無法改變毛利率的項目——相比以往，蔚來更傾向于描繪業務版圖和體系化能力。 在第二季度和第三季度的財報會上，李斌也在積極向外界傳遞蔚來如何在提升效能、提升毛利率。 積極的信號是，蔚來三季度的營收和汽車量交付雙雙創歷史新高，整車毛利率也結束了連續三個季度的下跌趨勢，現金儲備較上季度增加了 137 億元（452 億元）。 但能否實現長期戰略的自驅以及商業模型的閉環——仍是對蔚來的靈魂拷問。 「蔚來在 2024 年比 2023 年更好」，比起今年多次走向低谷的市場表現，李斌將希望寄托在明年高端市場加速提升的用戶轉化，以及主打走量的阿爾卑斯品牌。