規模約 50 人，包括銷售、運營等人員。

文丨曾興

編輯丨龔方毅

我們獨家獲悉，春節過后，極星科技開始陸續裁員，規模約 50 人，包括銷售、運營等人員，被裁員工可獲得 N+1 賠償。一位接近極星科技的人士對我們說，“這是最后一波裁員，全員撤退，還剩一些售后人員掃尾。”

極星汽車成立于 2017 年，最初歐洲負責研發和設計團隊、中國負責生產，沃爾沃汽車是大股東，并在 2020 年設立在華獨資子公司極星中國。

而這次裁員所涉及的極星科技成立于 2023 年 6 月，最初由極星汽車和吉利旗下的星紀魅族聯合成立，主要任務是強化極星在中國的本土化運營能力。當時約 200 余人從極星中國轉入極星科技，包括銷售、營銷、售后等一級業務部門，極星中國只保留了全球采購、研發、HR 等基本職能。

去年 8 月，極星科技的總部從上海搬到南京，那時一部分員工因為不愿社保地遷移而離職。

一位本輪被裁員工說，“裁員（對我們來說）并不突然，去年 11 月就差點全部解散，那時候說把員工派到魅族或是吉利，后來就沒聲兒了。” 這位員工推測隨著這輪裁員，“三月份可能人事都沒了”。

另一位知情人士稱，極星科技人員全面收縮后，現有門店經營權暫時重回極星中國，未來可能重建銷售職能，但規模收縮。極星中國官網顯示，極星在中國共有 37 家極星空間，其中有 21 家已經顯示暫停營業。極星有極星空間、授權服務中心和快閃店三種類型門店。

極星作為吉利和沃爾沃聯合打造的高性能電動豪華品牌，最初的市場戰略是依靠中國完善的汽車產業鏈，結合沃爾沃的國際影響力，拓展全球市場。它的主要市場在歐洲，占據銷量的一半以上，其次是美國，中國市場的銷量占比在個位數。

雖然極星旗下的量產車型均在中國首發，但極星的管理權限一直在瑞典總部，組織結構不夠扁平且中國區權限有限，疊加戰略定位不清晰，極星錯過了中國新能源汽車市場迅速發展的時期，并在激烈的市場競爭中逐漸弱化。

極星首款車型 Polestar 1 為插混跑車，售價 145 萬元，為了塑造高端形象，每年限產 500 輛。據乘聯會數據，2020 年 Polestar 1 在國內銷量為 24 輛。2022 年極星的第三款車 Polestar 3 定位中大型 SUV，但起售價 88 萬元，且國內售價比海外市場高超過 20 萬元。

期間，極星曾在 2019 年 2 月發布走量車型 Polestar 2，這是款基于沃爾沃 CMA 架構打造的純電轎跑，起售價 25.8 萬元，對標特斯拉 Model 3。但同年底特斯拉上海超級工廠完工，售價更低的國產 Model 3 快速上量，而 Polestar 2 的交付時間卻拖到 2020 年中。

2023 年極星科技的成立是極星重視中國市場的標志之一，并發布了基于吉利浩瀚架構打造的 SUV Polestar 4，于次年初交付。這款車搭載了極星與魅族共同研發的智能座艙系統，起售價 30 萬元。但相比中國同行，極星車款從定價、配置再到品牌價值都沒展現出高人一等的地方，Polestar 4 月銷量最高不超過 400 輛。

與此同時，極星在海外市場也面臨歐美市場的電動車需求放緩，以及關稅壁壘所帶來的不確定性的影響。去年前三季度，極星營收同比下滑 21% 至 14.57 億美元，凈虧損 8.6 億美元。

與其他造車新勢力一樣，持續虧損的極星依靠融資，沃爾沃投入超過 10 億美元，但因同樣面臨電動化轉型壓力，去年 2 月，沃爾沃宣布將不再向極星提供資金，并將持股比例從 48% 降至 18%，吉利成為極星最大股東并繼續提供支持。

去年開始，極星在全球范圍內進行一系列轉型，包括管理層重組、降本及銷售體系回歸傳統等。如今吉利對旗下品牌整合，處境尷尬的極星收縮也符合這一趨勢。