“其他車企做一輛車，大概投三四百人、二三十億，我們第一輛車就投了3400名工程師，整個研發投入超過100億。我們是用了10倍以上的投入，是抱著志在必得的方式來做的。” 文 | 蕭田 “其他車企做一輛車，大概投三四百人、二三十億，我們第一輛車就投了3400名工程師，整個研發投入超過100億。我們是用了10倍以上的投入，是抱著志在必得的方式來做的。” 12月17日，在央視新聞播出的《面對面》節目中，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍再次重申了小米造車這一戰略的正確性。 在他看來，小米造汽車有很多天然的優勢，因為智能電動汽車的本質就是汽車工業跟消費電子工業的整合，是一個大融合，所以進入汽車行業對小米來說有挑戰，但總體來說難度可控。 手機企業造車并非沒有先例，但區別于華為、星際魅族，小米卻走的是一條獨立造車的路徑。在業內人士看來，相較于后者的輕資產，親自下場造車，需要動輒百億甚至千億的投入，由此可見，小米的賭性也更強。 從2021年雷軍官宣小米集團造車算起，3年之期已到，小米汽車即將上市的消息也撲面而來。雖然小米汽車對“12月28日將召開汽車發布會”的傳聞做出不屬實的回應，但從網絡上曝光的外觀、車型目錄和電池專利，甚至路測視頻等信息來看，小米汽車真的要來了。 外界也不禁好奇，在中國電車洗牌接近尾聲之際，小米汽車此時進場，將靠什么在這條被公認為近年來最殘酷的賽道上站穩腳跟？是靠依舊極致“性價比”的價格？還是頗有爭議的外觀造型？ 在財經無忌看來，即將到來的小米汽車發布會上，重點關注一個點即可，那就是小米汽車的“自動駕駛”。 盡管在高調宣布造車之后，雷軍壓上自己過去的所有戰績和聲譽，要為小米改命，但當下的新能源汽車市場或比當初雷軍想象中的還要激烈。 就比如今年上半年初的價格戰，各大汽車廠家或主動或被動的卷入其中，在不斷地“降降降”之后，特斯拉Model3煥新版、極氪007、智界S7、小鵬P7i等車型，都成為了小米汽車最直接的競爭對手。 從已經曝光的小米汽車配置來看，小米汽車的“堆料”必不可少，雷軍需要通過小米汽車這款車最大程度地炫技、秀肌肉，來向科技圈，乃至整個汽車行業證明小米的技術實力。 但在日前的節目中，雷軍也提到了他的焦慮：“特別擔心一上來不火，大家都不買；更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年”。 對于雷軍的這份糾結，有人說是因為小米汽車的定價。如果是小米汽車的定價過高，雖誠意滿滿，但可能激不起消費者的購買熱情；如果定價過低，因為小米汽車工廠的產能或許跟不上，還是會讓消費者大失所望。 這并不道理。 短期來看，小米的首款汽車定價可能會對銷量產生一定影響，但從長遠來看，真正能夠決定價格能不能被市場接受，汽車賣的好不好的根本還是產品力，即差異化。 這里說的差異化，并非是像保時捷的外觀，也不是類似隱藏式門把手、抬頭顯示、車載大屏等微創新，而是具備顛覆性創新的差異化。 新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化，是行業共識。 上半場，電動化改變了汽車的動力總成和能源利用方式；下半場，以自動駕駛為最終目標的智能化，將是車企在電動化時代下邁向未來的“殺手锏”。 當前，電動化上半場接近尾聲，下半場智能化的哨聲剛剛響起。在2024年以及未來的這場智能化的博弈中，誰能扼住智能化的咽喉，誰就能贏得發展的先機。 換句話說，趕晚集的小米汽車，想要在電動化上追趕一眾前輩已經幾無可能，畢竟，在中國新能源車的紅海里，既有比亞迪、特斯拉形成雙寡頭格局，也有蔚來、理想、小鵬等新勢力快馬加鞭，以及廣汽、吉利等傳統車企奮發圖強。 自動駕駛已經來到了加速起飛的關鍵賽點，也就是真正的“差異化”。 相較于遲遲未實現盈利、虧損賣車的新勢力們和剛摸到新能源車轉型敲門磚的傳統車企們，小米一邊擁有手機業務所帶來的創紀錄的現金儲備，另一方面在研發上下重注，這一優越的自身條件決定了有可能與比亞迪、特斯拉、吉利、“華安智行”站在同一起跑線的玩家。 這也是“新新勢力”小米的唯一機會。 因為小米汽車還未正式發布，這個問題目前還沒有確切答案，但從一些細節中還是能窺探一二。 梳理小米汽車造車的節奏來看，自動駕駛其實一直以來都備受雷軍的重視。甚至有傳言，雷軍對自動駕駛有著一種執念。 2021年3月，小米集團官宣造車，造車業務的名稱就是“智能電動汽車業務”。而在宣布造車之后，小米的動作迅速。除了正常的招兵買馬之外，自動駕駛的優先級也被拉滿。 僅在5個月后，小米就與自動駕駛技術公司DeepMotion訂立股份購買協議。而DeepMotion主要提供以高精地圖為核心的感知、定位、決策的自動駕駛解決方案。 在2022年8月的年度演講中，雷軍稱，自動駕駛是汽車工業中最復雜的模塊，不僅技術密度高且與安全高度相關，也是小米汽車的第一個突破方向。全力研發自動駕駛技術，目前已組建500人規模的自動駕駛研發團隊，首期投入33億元研發費用，目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。 而時至今日，從各大招聘網站的信息來看，小米仍在招聘多個自動駕駛領域的崗位。 此外，小米也通過資強化自動駕駛能力，先后還投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車、黑芝麻芯片，涉及激光雷達、視覺傳感器、自動駕駛解決方案、核心傳感器等方面。 一位業內人士表示，小米其實并不是一個自動駕駛的新手。他給出的理由是，早在小米推出第一款掃地機器人的時候，就已經在預研自動駕駛方案了。因為掃地機器人和汽車之間有著很強的聯系，比如都用了激光雷達，比如說都有路線規劃和躲避障礙物的需要。 造掃地機器人和造智能汽車的技術壁壘，顯然不是處于一個量級。 但魔幻的是，還真有掃地機器人企業造出了車。生產掃地機器人的公司石頭科技在今年8月曾推出了首款產品極石01，并3個月后就開啟了首批用戶的交付，售價區間為34.99-35.99萬元，定位為中大型SUV，采用增程式驅動。 然而智能駕駛能力似乎不及預期。極石在官網標明，高階智駕的攝像頭、雷達、高精地圖等多數功能均需要后續OTA逐步開放，目前只提供基礎的車道功能。 不同于極石，小米汽車一直在穩扎穩打。 根據小米過往財報顯示，2022年小米在智能電動汽車等新業務上的研發投入已經達到31億元。今年小米一、二季度在汽車上的研發投入共25億元。按一二季度同比增長粗略估計，小米汽車三季度汽車研發投入大致在16億元。如果按此計算，那么小米汽車已經在研發上投入約72億元。 此前，天風國際分析師郭明錤對小米汽車在售價和關鍵賣點的信息做出預測，其中自動駕駛技術也被頻頻提及。 如此看來，小米汽車方向沒錯，但實力到底如何，非常值得期待。 行業滲透率突破40%、算法技術飛躍發展、相關支持政策密集落地、產業化進程加碼提速……2023年是中國自動駕駛發展歷程中濃墨重彩的一年，自動駕駛正加速從高墻深院走向真實世界。 目前，自動駕駛已經進入了攻堅期。車企實現自動駕駛的路徑大致分為兩種，一種是自研，另一種是共創。 自研模式，比較典型的如特斯拉，采取全棧自研，國內廠商，比亞迪、蔚來和小鵬等都已經積極跟進，展開在自研道路的試水； 共創模式，即主機廠通過合作伙伴的硬件和底層軟件全套方案為品牌和產品加持，這其中不得不提華為的智選模式，今年11月25日，華為與長安汽車合作成立新公司，意在打造由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺。這意味著，華為在距離成為智能電動車時代的博世，這一目標越來越近。 對于小米汽車而言，無論是特斯拉還是華為都是不可忽視的競爭對手。 更重要的是，雖然各家研發自動駕駛的路徑大同小異，但實現自動駕駛絕不是單純的軟件研發。關鍵在于使用機器學習和深度學習技術不斷優化算法和模型，提高自動駕駛系統的性能，這需要天量數據。 最理想的方式是讓成千上萬裝有自動駕駛系統的車輛上路行駛，用人類駕駛員的操作去“訓練”自動駕駛系統，比如什么情況下減速、什么條件可以并線、何時踩剎車，讓系統決策與人類越來越接近。 現在看來，這又對汽車銷量提出了更高的要求。 所以，這次小米汽車的發布，確實會讓雷軍焦慮，畢竟要撼動多次洗牌過后的中國車企市場，不僅要靠自動駕駛能力，還要相對合理的價格，并且還要做好打持久戰的準備，無論是哪一環節堵住，都直接決定了未來小米能否留在 “牌桌”上。