在2022年7月21日舉辦的世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾在演講中表示，當前動力電池成本已經占到新能源汽車的40%到50%，甚至60%。他笑稱：“那現在我不是在給寧德時代打工嗎？”

面對合作伙伴的“指責”，寧德時代董事長曾毓群在其后回應道：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”

言下之意，寧德時代也只是被動漲價，并不存在車廠為電池廠打工一說。彼時的寧德時代更多的將成本壓力轉移給了下游車企。

但這樣的策略無疑會倒逼造車公司，尋找第二乃至第三電池供應商。

寧德時代或實行“以價換量”

在此背景下，寧德時代動力電池的市占率也是在2022年跌破50%的關口，來到48.2%。

對于寧德時代這樣的龍頭企業而言，市占率跌破50%無疑是一個需要警惕的目標。

與此同時，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，寧德時代1月份動力電池裝機量為7.17GWh，市占率為44.4%，跟去年全年的48.2%相比下滑了3.8個百分點。

另一方面整個需求段也出現了下滑，2023年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

1月中國新能源汽車產銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場滲透率達到24.7%。同環比下滑幅度均超過歷史同期。

面對市占率的和需求的下滑，寧德時代也是坐不住了。

據36氪報道，36氪從多位產業鏈人士處獲悉，寧德時代近期正向車企主動推行一個鋰礦返利計劃，以實現電池降價。

消息人士透露，該計劃并非針對所有客戶，而是面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，核心條款是：

未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。

低價鋰礦從哪里來

如果這份計劃真的落地，那么寧德時代的讓利力度不可謂不大。但問題是20萬/噸的碳酸鋰從哪里找呢？

如果和鋰礦企業談判，寧德時代最大的籌碼就是其規模和市占率。如果能與旗下所有的新能源車企客戶談妥該計劃，那么整體的動力電池采購量的確不容小覷。

并且從2022 年 11 月中旬至今，碳酸鋰和氫氧化鋰價格都出現了較大幅度的回落，其中電池級碳酸鋰價格從此前的價格 62 萬元 / 噸一路降至如今的 44 萬元 / 噸左右，氫氧化鋰價格也跌至 46 萬元 / 噸，業內也估算，下半年碳酸鋰的價格可能進一步下降，很可能降到40萬/噸以下，甚至降到35萬/噸。

但一旦降幅過大，鋰礦企業的生產意愿必然下滑，因此鋰價今年跌倒20萬/噸的價格是極小概率的事件。

并且對于大多數鋰礦企業來說，20萬每噸的碳酸鋰價格雖然有的賺，但在經歷過暴利之后，又有哪家鋰礦企業會平白無故的讓出自己的利潤呢？

因此，對于寧德時代而言，找鋰礦企業談判并不是一個現實的選擇，在此背景下，寧德時代開采自有鋰礦或許是一個更有可能的選擇。

值得注意的是，據財聯社報道，寧德時代枧下窩礦區選礦廠一期今年3月份試生產，若試生產即達產，按照3個季度來計算，理論上產量最大為3.13萬噸LCE，業內人士則預估全年2萬噸LCE左右。對于枧下窩礦區成本估算則眾說紛紜，但亦未超過20萬元/噸LCE。

行業或迎來降價潮

至于寧德時代此舉對行業的影響，從動力電池行業來說，價格戰可能已經無法避免，這就好比在特斯拉宣布降價后，多數新能源車廠商也跟隨降價了一樣。

對于下游新能源車廠來說，動力電池降價一方面有利于新能源車銷量的恢復，但另一方面或許也會加劇新能源車降價的趨勢。

對于鋰礦企業則是一個不折不扣的短期利空消息，令市場更為擔心鋰礦企業的盈利能力，受此影響，今日鋰礦公司的股價也是一度出現了不同程度的下跌。截止收盤，億緯鋰能跌5.66%、贛鋒鋰業跌0.73%、天齊鋰業跌0.68%。

最后有意思的是幾乎所有的動力電池廠商在明知可能會造成產能過剩的情況下，今年還是選擇了擴產，這又是為什么呢？

這就要回到行業本身了，雖然新能源行業不斷壯大向前，但行業參與者越來越多，停下就意味著自己不再有成本和技術等方面的優勢，停下來就意味著等死，相比之下，擴產當然有風險，但至少為企業贏得了一張通往未來競爭的門票。

畢竟制造業的核心要義就是，在一次次的迭代中，投資不斷降低、效率不斷升級、質量不斷提升、成本不斷下降。

對于投資者來說，只需要關注頭部的幾家公司足矣。在技術路線不發生顛覆性變化的前提下，活下來的注定是那些規模優勢最大、行業成本最低的龍頭企業。