來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

價格戰打了大半年，比亞迪反而更賺錢了。

日前，比亞迪發布了今年三季度的財報。財報顯示：今年三季度比亞迪營收1621.51億元，同比增長38.49%；凈利潤104.13億元，同比增長82.16%，平均一天賺1.13億元；總共賣出了82.4萬輛車，平均一分鐘能賣出6輛；毛利還提升3.16個百分點來到了22.12%。

作為對比的是，同為行業超巨、年初率先開啟價格戰的特斯拉，成績并不如人意：不僅汽車交付量環比下滑6.7%，由于不斷降價也導致特斯拉的毛利下滑到了15.7%。

從社交媒體的切片也能窺見比亞迪的狂飆。比亞迪董事長王傳福曾表示，以前想招清華北大的畢業生比較難，但今年即便在清華，比亞迪的宣講會也人滿為患。今年9月，社交媒體上有網友分享比亞迪發放利潤獎的消息，“有人到手一輛秦 PLUS DM-i”。

不過，在剛剛過去的10月，雖然比亞迪的月銷量首次突破30萬輛，來到了301,833 輛，但增速已經有所收窄，從9月的42.83%降至38.57%。在行業內，10-20萬區間已經卷出了花，智駕也越來越成為一二線用戶購車的關鍵影響因素。

想要完成300萬輛的全年銷量，比亞迪在四季度要賣92萬輛車，也就是說未來的兩個月比亞迪需要拿出比10月更出色表現，但這顯然不太容易。

01 定價權的勝利

今年3月，在比亞迪的2023年業績發布會后的投資者溝通會上表示，在10萬-20萬元的產品價格帶比亞迪有定價權。

這種底氣來自兩個層面。

一方面是品牌認知。

過去的兩年是新能源汽車飛速發展的兩年。2020 年中國新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲透率為5.4%，但到了2022年，這個數字增長為27.6%。從銷量規模上看，新能源汽車的銷量也從2020 年的 136.7 萬輛增長到 2022 年的 688.7 萬輛。

這個時候，誰能更快的吃下市場，終端市場對它的認知就越強。一方面，2022年3月，比亞迪宣布停止生產燃油車，全面轉型新能源。另一方面，在產品矩陣上，比亞迪旗下的王朝和海洋體系幾乎覆蓋了30萬元以下大眾市場的所有需求。

同時得益于“萬事不求人”的供應鏈，在其他廠商囿于疫情等因素的影響而苦惱于產能問題時，比亞迪迅速吃下市場份額。2022年5月，在新勢力們還在以破萬為標準時，比亞迪的銷量已經連續三個月突破10萬輛。今年上半年，比亞迪的市占率繼續擴大至33.5%，持續的銷量領先幫助比亞迪刻畫了一個足夠清晰的品牌畫像。就像買油車絕大多數人不會繞過大眾一樣，說起買電車，比亞迪也一定是被提及的選項。

另一個則是技術投入。

2021年比亞迪推出了第四代混動技術DM-i，在油價居高不下、電車仍然無法解決里程焦慮的情況下，DM-i技術“快”、“綠”、“省”和續航足夠的特性成為比亞迪趁著市場轉型期占據消費者心智的最強武器。

除了DM-i 混動，比亞迪還推出了包括刀片電池、e 平臺 3.0、CTB 電池車身一體化等技術，這讓比亞迪得以實現純電和插混兩條腿走路。

除此之外，產業鏈垂直整合的模式則讓比亞迪最大程度的發揮自己在成本端的優勢。比亞迪不僅是全球惟一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。

根據相關報道，比亞迪在供應鏈上，自制的零部件比例超過75%，涵蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全過程。

這使得和新能源汽車的同行們相比，即便大家都選擇降價，比亞迪也能依靠成本優勢繼續保持性價比優勢，形成規模效應攤平單車成本，從而滾起雪球。今年三季度，比亞迪純電車型銷售增長迅速，賣了43.2萬輛，僅僅落后特斯拉3456輛。而在二季度，這個數字還高達11.39萬輛。

成本優勢也讓比亞迪做到了混動車型和油車同價的程度，比如9.98萬的秦PLUS。今年2月份，實現了油電同價的秦PLUS隨即開啟了封神之路，成為了市場上最暢銷的A級轎車。

安信國際指出，隨著碳酸鋰價格下降，今年四季度比亞迪的優勢會進一步放大。而就在昨天，比亞迪旗下的海洋再度推出優惠政策，最高優惠力度來到了1.8萬元。

不過這些都只能算作繼續擴大大眾市場份額的底氣，其他市場呢？

02 高端和出海

今年三月，王傳福曾提到，中國汽車品牌正在迎來三大機會，一是新能源深度滲透快速提升，二是高端品牌市場洗牌，三是出口。

如果說前者是比亞迪取得如此成就的重要紅利，那么第二和第三則是比亞迪的增量來源。

先說高端。根據乘聯會數據，今年上半年，售價30萬元及以上的車型累積零售銷量突破百萬，約131萬輛，同比增長32%，在總體銷量中占比為13.8%。但是比亞迪在高端的表現并不出色。包括比亞迪漢、唐和騰勢在內的高端車型在三季度環比還有下滑。

伯虎財經認為，原因主要有兩方面。一是智駕駛正在逐漸成為用戶購買豪華車型的的重要影響因素。地平線創始人兼CEO余凱曾經透露過一組數據：30萬元以上級別，中國品牌的智能導航輔助領航系統L2+的自動駕駛功能裝配率達到82%。這個結論在不久前大火的小鵬G6和新款問界M7上也有體現。

但比亞迪在這方面是相對滯后的，今年3月，業內也因為那句“自動駕駛就是忽悠”而引發大討論。

不過好消息是，比亞迪并不吝惜對于技術的投資，包括自動駕駛。今年三季度，比亞迪研發費用達到了驚人的111億，環比增長46%。同時早先，地平線前智能駕駛研發總監廖杰也入職比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊的負責人。據相關媒體報道，目前比亞迪規劃院的研發團隊規模已快速擴充到2000人。

另一方面是，在高端車市場，用戶更重視品牌而非性價比。品牌向上遠比向下要難得多，比如盡管搭載了易四方技術，以及云輦智能車身控制系統等，但一些消費者還是會困惑為什么比亞迪會賣的這么貴。而問界在華為的加持下，新款M7的大定突破了8萬，這個恐怖的數字也說明了品牌對于銷量的增益。子品牌無論是方程豹還是仰望都還需要時間去積累口碑和服務。

在出海方面，本季度比亞迪出海走的順風順水。相比今年5-6月份，比亞迪海外銷量曾一直徘徊在1萬輛左右，從7月開始，比亞迪的海外銷量開始迅速增長，三個月分別為1.82萬輛、2.5萬輛和2.8萬輛。

比亞迪正在繼續推進出海，在拉美和東南亞地區都布局了產能。相對海外市場，除了部分成熟市場以外，國內車企出海都稱得上降維打擊。但近期比亞迪被列為了歐盟反補貼調查的對象之一，后續的影響還未知。

無論是沖高還是出海，比亞迪需要面對的不確定性還很多。

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