來源 | 伯虎財經（bohuFN） 

作者 | 楷楷 

2024年即將過去，新能源汽車行業的淘汰賽卻還在加速，哪吒、合創、極越等車企的困局，恐怕并非這一輪淘汰賽的終點，而是新一輪淘汰賽的開端。

為此，新能源車企都拿出了破釜沉舟的決心來應對，小鵬汽車打破了不做增程車的觀點，宣布推出增程技術路線；曾信誓旦旦不會降價的蔚來汽車，也不得不參與了價格戰。

即便是銷售規模斷崖式領先的比亞迪，也開始自我革新，“猛攻”智駕。今年1月，比亞迪發布了整車智能戰略，并宣布將在智能化領域投入1000億元。

但新能源汽車行業幾乎已經實現“全員智駕”，比亞迪的智能化戰略要怎么打，才能打出差異化？

01 “智能化”勢在必行

根據比亞迪2024年三季報，其在今年前三季度實現總營收5022.51億元，同比增長18.94%，實現凈利潤252.38億元，同比增長18.12%。其中，比亞迪第三季度實現營收2011.25億元，單季度營收首次超過特斯拉。

除了營收和利潤一枝獨秀之外，今年前三季度，比亞迪累計銷售274.79萬輛，同比增長32.13%，更不斷打破單月交付量的歷史新高。

無論從營收、利潤還是銷量規模來看， 比亞迪在國內新能源車圈都可稱得上是斷崖式領先，核心在于其強勁的垂直整合能力，是車圈內為數不多能將軟硬件及生產制造握在自己手上，且有著超強盈利能力的企業。

在產品定價上毫無壓力，比亞迪也因此被稱為“卷王”，今年初，比亞迪率先打響“價格戰”，將旗下秦PLUS系列的入門級車型降至“7字頭”。

可即便如此，比亞迪依然底氣充足，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛表示，“（價格戰像）大家在一塊打牌，你能跟就跟，跟不了就過，不要置氣，也不要翻桌子，因為還有下一局”。

不過，近期“比亞迪要求供應商降價10%”一事，似乎也揭開了比亞迪在新能源汽車淘汰賽中的壓力。據悉，比亞迪向旗下供應鏈發函，要求經銷商降價10%，希望進一步增強比亞迪的競爭力。

但從市場對此事的激烈反應來看，在“車企卷價格，供應商卷成本”的怪圈下，如何在價格戰之外尋找新出路，已經不僅是比亞迪一家的難題。

盡管比亞迪今年以來的經營數據依然遙遙領先，但在今年上半年的價格戰之下，其汽車業務毛利率從一季度的28%下滑至二季度的22.4%，撇開電池業務來看，實際造車業務毛利率已不到 20%。

不過，這一趨勢在三季度有所改善，受益于DMI 5.0插混車型的投放和單車價格的提升，比亞迪汽車業務毛利率回升至25.6%。

這一數據依然遠超同行，且隨著銷售規模不斷提升，比亞迪的汽車業務毛利率已從2022年的20.39%提升到2023年的23.02%，再到當下的水平。作為參考，特斯拉三季度的汽車業務毛利率為17.1%。

但單靠壓縮供應鏈帶來的利潤，以及單靠降價帶動的銷量，恐怕并非長久之計。今年，比亞迪董事長王傳福曾表示，新能源汽車行業已進入慘烈的淘汰賽階段，電動化上半場已經駛入快車道，智能化的下半場正在換擋提速，智電融合的整車智能才是未來的發展方向。

為此，比亞迪在今年初發布了整車智能戰略，比亞迪汽車新技術研究院院長楊冬生曾表示，比亞迪在2023 年上半年就確定將智能駕駛升級成比亞迪的核心戰略之一。

今年以來，比亞迪在智能化相關部門已有多項調整，包括將智能駕駛研發中心、智能座艙軟硬件研發中心等部門打包成立虛線組織“智能技術研究院”；將內部負責自研智駕的天璇與天狼研發部合并等。且據不少圈內獵頭表示，比亞迪還在大規模挖智駕人才。

不難看出，比亞迪正在推動一場自內而外，自上而下的智能化革命，誠如比亞迪一向給外界的印象，只要其認準的事，推動起來就會極快。

02 “遲到”但不會“缺席”

其實，比亞迪早在2021 年就開始積累智駕人員，只是外界對此似乎感知不多。在此，必須提到王傳福對于自動駕駛的態度。

盡管王傳福曾公開表示自動駕駛是虛頭巴腦的東西，但比亞迪早在2015年就開始與百度達成無人駕駛合作，王傳福還擔任了百度自動駕駛顧問。

2022年初，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應商，但到了2023年，市場傳出比亞迪決定放棄與百度的自動駕駛技術合作協議，轉而專注于自研智駕。

可以看出，王傳福對智能駕駛的判斷是非常理性的。早期，比亞迪并沒有大力推進智駕業務，但卻一直保持關注與適度投入。

在汽車產業電動化轉型之初，消費者對智駕的關注度確實不高，特別是早期主要依靠激光雷達實現的智駕功能，對于剛剛接觸新能源汽車的消費者來說，有著不低的價格門檻。

但經過了兩三年的發展，智駕系統也經歷了算法技術迭代以及硬件降本，其逐漸達到成本與技術的平衡，消費者能夠以更低價格體驗智駕系統，也開始將智駕作為購買決策的重要一環。

在這樣的背景下，比亞迪加速“智能化”也就不難理解了。畢竟，當下新能源汽車行業所面臨的競爭具有多面性，品牌、價格、產品、智駕技術等都會影響消費者的購買決策，再加上新能源汽車產業的全球化發展面臨著關稅、政策等掣肘，所有車企都需要在這場全球化競爭中找到更多突破口。

但面對著擁有智能化、互聯網基因的新勢力品牌，比亞迪的智能化之路會否走得太慢。目前來看，比亞迪的高階智駕系統跟頭部選手相比仍有差距，但并非沒有趕超的機會。

首先，比亞迪舍得砸錢，拿出1000億投入智能化，這是比亞迪的決心。作為參考，去年蔚來的研發費用為134.31億元，占營收的24.1%?；截至去年，華為車BU累計研發投入達300億元。

有充足的資金投入，比亞迪就更能放開手腳招聘人才了，2022年時，比亞迪新技術院智駕團隊只有 100 多人，目前團隊已超5000 人，遠超行業平均水平。

其次，技術的發展往往會遠超人類的預期，但不得不說，比亞迪等來了智駕技術迭代的好時機。

早幾年，智駕路線稱得上五花八門，有特斯拉為代表的純視覺派，也有國內車企為代表的激光雷達派，智駕供應商之間也有不同主張，到底是先做 L4 再降維向下，還是先從 L2 起步向上，彼此爭論不休。

但隨著技術發展，智駕的技術路線也變得逐漸清晰，原本只有特斯拉堅持的端到端路線成為了智駕的主流方案；不少智駕供應商在屢屢碰壁后，也意識到先從L2級別輔助駕駛向上推動高階智駕發展，將會更容易商業化落地。

這些變化似乎又將國內智駕產業拉回到同一起跑點，端到端智駕方案需要大量的實際道路數據采集和高效的后端數據訓練，但并不是喂的數據越多，系統表現就一定更好，各企業均仍在摸索階段。馬斯克就曾表示，給智駕系統投喂了大量復雜場景數據后，其在簡單場景的駕駛平順性反而倒退了。

最后，打好基礎才能更好迎接“智駕”，比亞迪雖然“遲到”，但在智能化方面也并非全無根基，基于整車智能和璇璣架構，其能夠實現電動化與智能化的高效融合，打破不同系統間的壁壘，在智駕研發上也得到許多便利。

另外，比亞迪在智駕數據的數量、質量、多樣性方面都有優勢，其也是英偉達顯卡的大客戶，這意味著如果比亞迪想要發力智駕，基礎已經打得很牢固了。

03 一手“自研”，一手“平權”

不過，比亞迪在智駕方面一向都不打算“只靠自己”，而是采用“自研+供應商”的雙向布局。

除了跟百度開展合作之外，比亞迪還投資了AI芯片制造商地平線和激光雷達供應商速騰聚創；與自動駕駛軟件方案供應商Momenta成立合資公司迪派智行；比亞迪方程豹與華為簽訂了智能駕駛合作協議。

但“智駕兩條腿”之間，比亞迪也是有所側重的，即先靠供應商補缺口，盡快縮短與友商之間的差距，再逐步將自研團隊推向臺前。

首先，通過廣撒網的方式，找到快速提升競爭力的方式。比亞迪在智駕發展方面，幾乎將所有能實施的方案都考慮到了，一是完全依賴供應商，比如搭載地平線征程5的漢EV榮耀版；

另外比亞迪也和智駕供應商聯合開發系統，比如騰勢N7部分車型搭載了由比亞迪主導自研域控，與迪派智行聯合開發底層算法；剛剛上市的方程豹豹8則是采用了華為算法加芯片的高階智駕方案。

還有比亞迪完全自研算法的DiPilot智能駕駛輔助系統和天神之眼智能駕駛輔助系統，目前仰望U8、騰勢N7、均推出了搭載“天神之眼”的車型版本，近日，比亞迪還宣布“天神之眼”在全國范圍內正式開通無圖城市領航功能。

通過跟多個不同智駕供應商合作，比亞迪相當于將不同智駕方案都嘗試了一遍，基于不同級別智駕狀態的合作，不僅進一步驗證了比亞迪的全端車載核心技術的可靠性，還能進一步幫助比亞迪打磨智駕技術。

其次，降低智駕成本，推動“智駕平權”。今年上半年，搭載L2以上智駕系統的車型已經占到56%，艾瑞咨詢預測，2025年高階智駕滲透率有望突破25%。為此，王傳福才會在開年喊出計劃為20萬以上車型提供智駕選裝，30萬元以上的車型都將標配高階智駕。

目前，在小鵬、小米等加速布局下，智駕方案已經下探到15萬元以內的車型，及早推動10萬車型的智駕普及，將有望為比亞迪帶來新的細分市場，難度則在于如何進一步推動智駕降本。

“合作”依然是比亞迪把控智駕成本的重要方式。近日，比亞迪宣布入股前身為大疆車載業務的卓馭科技，該公司主打純視覺智駕方案，主張通過算法優化，減少對高成本硬件的依賴，以低成本方案實現高階智能駕駛功能。

借助此次合作，比亞迪在提升智駕競爭力的同時，還有望將高階智駕帶入更下沉的市場。據相關媒體報道稱，比亞迪計劃將基礎智能駕駛功能普及至10萬級別車型。

最后，則是“由下至上”推動智能化變革。大部分新能源車企普遍是通過高端車型搭載高階智駕打頭陣，等到市場認知被滲透以后，再采取“降維打法”，以平價車型搭載入門智駕方式走量。

但近兩年比亞迪的基本盤是20萬以下的平價車型，這個區間基本沒有高階智能駕駛，因此，比亞迪選擇由下而上實現智駕技術覆蓋反而勝算更大。

參考小鵬MONA M03的銷售佳績，下沉智駕市場的增長潛力似乎更有想象空間，等到平價車型起量后，其規模效應降本及數據迭代算法就能形成正向循環，進一步推動比亞迪自研智駕技術的迭代。

比亞迪的入局就像是一條“鯰魚”，既為其他車企帶來了價格壓力，但普及“智駕平權”又有望推動國內智駕法規逐漸成熟，讓國內的智駕生態更加完善。

如今，新能源汽車行業淘汰賽已經走到下半場，即便強如比亞迪，也需要不斷自我突破，才能走到決賽圈。但“大象轉身”恐怕也會對新能源車圈造成一次“新地震”，留給其他車企的突破口已經不多了，及早準備，才能打好這場淘汰戰。

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