隨著各家車企相繼公布2024全年銷量數據，乘聯會也公布過去一年車市走勢，統計數據顯示，去年我國累計零售 2,289.4 萬輛，同比增長 5.5%，其中新能源車占 1,089.9 萬輛，同比增長 40.7%。

值得一提的是，過去一年我國汽車市場中，自主品牌累計份額達到了 61%的峰值，相對于去年同期增加 8.6%。與中國車企高奏凱歌形成鮮明對比的則是，合資品牌市場份額相繼步入下行區間，其中12 月德系品牌零售份額同比下降 4.4 %，日系品牌則同比下降 3.6 個百分點。

對此，《一品汽車》注意到，作為曾經長年位居年度銷量榜單前十的車企，廣汽本田2024年銷量更是同比下滑26.52%，除雅閣與皓影表現較好之外，奧德賽、型格、飛度、凌派、繽智以及冠道等產品的銷量表現更是持續低迷，其發展前景布局更加值得深入聚焦。

談現狀：廣本電動化轉型慢是主因 但并非唯一因素

事實上，過去一年，在新能源與智能化主導的中國市場中，多數合資車企均在不斷地“大促”中尋找新的增長點，而電動化新能源轉型便是各家車企發力的重點所在。廣本同樣深諳此理，過去一段時間，其已上市極湃序列兩款新車，并發布了燁P電動化產品，但也并未在市場中激起太大水花。

統計數據顯示，過去一年廣本極湃1累計銷量僅有累計銷量為1815輛。其中11月更是只售出11輛新車，足見廣汽本田的電動化新車實在難堪大用。

遲緩的動作同樣立刻體現在廣汽本田燃油產品銷量退坡表象之上，在去年年底國補換購的強力刺激之下，多家合資車企均在年末都交出了令人滿意的答卷，但廣本卻也錯過了這一紅利期。據官方統計數據顯示，在至高鉅惠8萬元的背景下，11月廣汽本田的單月銷量僅為39143臺，相比去年同期銷量下滑36.64。

對此，《一品汽車》認為，新能源無疑是各家合資車企在華尋求新突破的重點領域。在這方面，相比于豐田與大眾相繼帶來家族序列純電車型，廣汽本田的轉型無疑顯得頗為遲緩。

同樣以廣本去年發布的燁P為例，其高調宣稱，世界上只有兩種電動車，一種是燁，一種是其他。但首款產品廣汽本田燁P7的上市動作仍然并未全面鋪開，動作之緩慢也引發部分網友嘲諷稱，日產和本田都合并了，廣本的電動車能否有下文都是未知數。

看未來：比低迷更可怕的是 廣本的下滑仍未觸底

事實上，深入分析廣汽本田的尷尬處境之際，有諸多業內人士對《一品汽車》表示，廣汽本田表現不佳一方面來自于本田對中國市場電動新能源趨勢的預估不足，導致技術落后于中國品牌。另一方面，則在于廣汽本田領導層的失職，在中國市場的新浪潮下，廣本高層的沉默與固執最終導致品牌全線潰敗的現狀。

事實同樣如此，時任廣汽本田執行副總經理的李進，曾經先后在廣汽長豐、廣汽三菱和廣菲克任中方主管領導，這三家車企“不出意外”的擁有同樣的退市結局。作為一位汽車行業老兵，李進掌管廣本在2023年的銷量為64萬輛，同比下滑13.5%，而今年廣本的銷量更是同比下滑超過26%。

從下滑13%到驟降26%，從數據中不難看出，李進麾下的廣汽本田正在“退坡”的路上急加速，且并未有觸底跡象，不禁令人唏噓。回首過去20年的燃油時代中，本田憑借高保值率、燃油經濟性高、維修費用低等優點，在中國市場占據一定數量級的份額，但隨著中國新能源汽車的迅猛發展以及本土汽車品牌的優勢逐漸凸顯，廣本無疑已然“光輝不再”。

在《一品汽車》看來，廣本當下更多寄希望于雅閣一款明星產品打天下的營銷手段頗為保守，飛度、奧德賽以及冠道均是曾經位列各自細分市場前五的明星車，在年輕化與智能化的道路上，這些產品同樣大有可為，而如何仍能夠明星產品更具市場價值那就是留給李進去解決的新話題了。畢竟，同樣是合資車企，南北大眾、北現甚至神龍汽車都已然走出瓶頸期，如廣本仍不能再2025年走出困局，那么其注定將面臨更加嚴峻的局面。

寫在最后：

在新能源與智能化的浪潮下，面對不斷升級的營銷戰役，擺在李進面前的已然是一道選擇題。要么堅守當下的路線，繼續殘喘；要么就是大膽啟用新的人才，在產品配置投放以及營銷動作之上持續發力。在《一品汽車》看來，在技術落后于中國新能源車企的當下，一味的進行電動化改革并不能救廣汽本田于水火之中，如何讓現有燃油產品煥發新價值才是重中之重，用曾經的“本田大法好”與“燥夢本田”的態度與精神去打動用戶，用更具性價比的產品去取悅用戶才是正道。

我們希望廣汽本田能在迷茫的至暗時刻中找回節奏，為用戶為市場帶來更多新品，后續我們也將持續關注更多合資車企的最新動態，并帶來跟蹤報道。