長安馬自達與長安汽車兩家的銷量數據相差超過2萬輛。長安汽車作為上市公司，其公告數據需經過嚴格審計，可信度較高；數據如果出錯，不僅是信披不實和誠信問題，嚴重的還可能涉嫌違反上市公司信息披露法規。

作者／李旼

編輯／趙寒

日前，長安馬自達因其官方發布的2024年全年銷量數據與長安汽車（000625）公告的數據存在顯著差異，及由此暴露的長安馬自達轉型過程中銷售疲軟及產品力不足等深層問題，引發了廣泛關注。

長安馬自達聲稱其2024年銷量同比增長8%，而長安汽車的公告顯示長安馬自達全年銷量為7.56萬輛，同比下滑14.69%。這種數據上的矛盾不僅讓外界對長安馬自達的銷量真實性產生質疑，也暴露了其在數據管理和信息披露上的問題。

長安馬自達對此回應稱，“雙方公布的數據均正確，只是數據統計方式存在差異”。

數據差距的規模異常

長安馬自達表示，“長安集團公布的是批售數據，長安馬自達數據是零售數據。同時長安馬自達2024年和2023年銷量數據統計基于長安馬自達品牌在售車型，均不包含原一馬（一汽馬自達）品牌車型以及長馬停產車型等，故此雙方所發布的銷量增長數據不同。”

長安汽車公告中，長安馬自達2023年零售量是8.87萬輛，2024年的累計批售量為7.56萬輛，同比下降14.69%；長安馬自達官方宣傳2024年銷量同比增長8%，意味著2024年的零售量約為9.58萬輛。

兩者相差超過2萬輛。這一差距遠超統計口徑或誤差的合理范圍，特別是在長安馬自達市場表現持續低迷的情況下。

長安汽車作為上市公司，其公告數據需經過嚴格審計，可信度較高；數據如果出錯，不僅是信披不實和誠信問題，嚴重的還可能涉嫌違反上市公司信息披露法規。長安馬自達官方微博、微信等渠道，主要面向C端的經銷商、C端用戶以及潛在消費者，意在市場宣傳。因此，長安汽車的數據無疑可信度更高。

中車網曾梳理稱，僅基于在售車型的零售數據統計，長安馬自達2024年銷量也較2023年下滑5.8%。

針對此事，《消費者報道》援引長期從事汽車行業研究的張翔教授觀點表示：“不少車企只要車輛出廠就會算入銷量數據，然而實際上這些車并沒有賣到消費者手中，而是存放在經銷商的庫存里”。這樣做會使數據看起來更好看一些。

銷量與轉型困境

自2022年鄧智濤擔任長安馬自達總經理以來，公司正面臨銷量持續下滑的尷尬局面。根據長安汽車披露的數據，2021年至2024年，長安馬自達全年銷量分別為13.24萬輛、10.4萬輛、8.87萬輛和7.57萬輛，分別同比-3.57%、-21.43%、-14.77%和14.69%。連續四年下滑，而且2022年以后銷量加速下滑；尤其2024年12月單月銷量僅8003輛，同比大跌27.43%，下滑進一步加速。

2021-2024年長安馬自達銷量和增速（來源：長安汽車年度產銷報告）

三年銷量的連續下滑，不僅反映了長安馬自達品牌市場需求的疲軟，也凸顯了公司在產品布局和市場戰略上的不足。鄧智濤任期內，長安馬自達嘗試通過電動化轉型和提升零售網絡來挽救頹勢，但這些努力未能在銷量數據上有所體現。

作為長安馬自達的明星車型和主力車型，馬自達3昂克賽拉銷量在2024年表現低迷，CX-5的銷量也未能延續增長勢頭，進一步加劇了業績壓力。

而在新能源轉型方面，迄今為止也尚未見明確成效。長安馬自達在2024年10月推出新能源轎車馬自達EZ-6，被公司寄予厚望以挽回市場頹勢。然而，由于其智能化配置不足、電動化技術競爭力較弱、市場定位模糊，EZ-6的市場表現平平。乘用車零售數據顯示，2024年12月該車型僅售出1017輛，直接較11月售出2445輛腰斬，在所處細分市場排名滑至第19名，遠低于其他競爭對手的同類車型。

此外，長安馬自達的產品更新節奏緩慢。相比競爭對手頻繁推出新車型或改款升級，長安馬自達的產品線顯得陳舊且缺乏亮點，無法滿足消費者對智能化、電動化的升級需求。

銷量疲軟與經銷商壓力

2024年，長安馬自達的主力車型表現不佳，銷量疲軟尤為明顯。

馬自達3昂克賽拉在2024年9月之前月銷量僅為一兩千輛，9月雖提升至7707輛，仍遠不及往年月銷過萬輛的水平。昂克賽拉面臨來自本田思域、豐田卡羅拉等競品的強烈沖擊，市場份額被持續蠶食。

馬自達CX-5作為SUV車型中的主力，銷量同樣表現不佳。雖然該車型在空間、操控性上有一定優勢，但在內飾設計、智能化配置等方面已被競品拉開差距。2024年，該車型月銷量基本維持在幾千輛水平，無法支撐整體銷量。

馬自達CX-30和CX-50這兩款車型的市場表現更加慘淡，每月銷量僅幾百輛，很難為長安馬自達面臨的整體困境帶來實際提升，激烈市場競爭下不拖后腿已是不易。

值得注意的是，銷量的下滑是在產品大降價促銷的背景下發生的。2024年，長安馬自達對旗下車型開展過多輪優惠活動。2024年8月，長安馬自達宣布CX-5至高直降1萬元；CX-50至高直降1.7萬元；銷量主力馬自達3昂克賽拉則至高直降1萬元，2.0L起步價僅需8.99萬元起；降價幅度最大的是馬自達CX-30，限時官方降價3.2萬元，售價9.99萬元起。

在銷量低迷的背景下，經銷商面臨較大的庫存壓力。如果廠家仍要求經銷商完成高額批售目標，經銷商可能通過虛報零售數據應對考核壓力。這在市場競爭激烈、整體銷量下滑的情況下尤其常見，也加劇了經銷商的資金壓力，影響經銷商網絡的穩定。

產品競爭力不足，新能源需要破局

長安馬自達的銷量困境，從根本上反映出其產品競爭力的不足。產品更新周期長、電氣化轉型緩慢、智能化配置落后等問題，使其難以在市場中占據優勢，這也是合資車企共同的難題。在我國新能源車企迅速崛起、傳統車企加速轉型的背景下，長安馬自達的市場地位同樣岌岌可危。

當然，長安馬自達自身明顯也意識到了上述困境，公司因此姍姍來遲推出了首款新能源轎車馬自達EZ-6，但這款車型的市場表現未能扭轉整體頹勢。相較于其他車企的電動車型，EZ-6在配置和性價比上缺乏吸引力，很難贏得消費者青睞。

馬自達EZ-6的失敗反映了長安馬自達在電動化轉型上的短板。這不僅僅是單一車型的問題，而是長安馬自達在新能源技術研發、市場定位和營銷策略等方面的全面滯后。在未來，長安馬自達需要有效提升電動化產品的競爭力，持續推出真正能夠翻盤的產品。

2024年9月EZ-6預售時，長安馬自達曾發布面向2027年的“中國市場行動綱領”，宣布至2027年將在新能源領域連續投入100億元資金。其戰略目標是，“2024年至2027年，每年至少向中國市場推出1款新能源車型，不斷擴大轎車、SUV細分市場覆蓋。至2027年，力爭實現銷量翻兩番達到30萬輛，其中，新能源車型銷售占比達到90%，成為合資新能源第壹品牌。”

但銷量數據的矛盾進一步削弱了長安馬自達的品牌信譽。長安馬自達銷量疑云的背后，不僅僅是統計口徑的差異，更是其產品競爭力不足和市場戰略失誤的體現。在行業競爭日趨激烈的當下，長安馬自達需要正視自身問題，通過優化產品和提升透明度來重新贏得市場信任；而相差約2萬的年銷數據差異，無疑是對這種信任的“傷口抹鹽”。