“屠龍少年成惡龍”，高德盈利與司機被雙重剝削

孟煩了丨作者

深潛atom工作室丨編輯

QuestMobile數據顯示，高德的月活已經突破8億。在眾多流量的加持下，高德進行了多方面的商業化嘗試，甚至開始為第三方貸款公司提供渠道，開啟了“放貸”之路。在眾多商業化嘗試下，高德的商業化似乎有所改善。阿里發布2025財年第三季度財報中，阿里高管表示，高德地圖首次實現盈利。

當然，高德的盈利同樣離不開降本增效。2024年6月，網上傳出了高德大規模裁員的消息，主要涉及北京的汽車和智駕業務部門。與此同時，高德也將外包業務搬遷至西安。毫無疑問，在多年商業化不順利后，高德也開始思考運營成本的問題了。

進入2025年，高德似乎未能通過24年的裁員改善經營問題。近日，有媒體爆料，高德似乎再次進行裁員，有北京員工表示剛被高德約談，且預計3月底之前將再優化一批。

毫無疑問，起初作為一款地圖軟件，高德的商業化能力長期受到質疑。直到高德一躍成為網約市場第二大平臺，更是一度占據了近30%的市場份額。2024年，為了增加網約車服務能力，甚至重新上線網約車服務。在網約車市場的成就，讓很多人重新認識高德，也開始重估高德的商業化能力。然而，在網約車市場快速發展的同時，高德也同樣遇到了眾多挑戰，特別是平衡司機和乘客，以及市場監管等。

伴隨著高德因為降本增效，在一年時間內連續兩年裁員后，高德是否會將精力向網約車領域傾斜呢？

“屠龍少年終成惡龍”

2010年前后，網約車開始涌現，滴滴、快滴、Uber等平臺你方唱罷我登場。最終，在各自燒掉幾十億后，握手言和，滴滴成為了最后的玩家。

我國有超過14億人口，催生了諸多巨量市場，出行便是其中之一。中商產業研究院發布的報告顯示，2023年中國網約車市場規模約為3606億元，同比增長10.51%。預計到2024年，網約車市場規模將進一步增長至3864億元。

面對數以千億計的巨大市場，哪怕滴滴成為勝者，但也不能阻止其他公司的相繼入局。比如，主打新能源平臺的曹操出行，憑借差異化，累計完成了30億元的融資，B輪投前估值高達170億元。2023年，曹操出行訂單量達到4.5億單，營收106.7億元。

相比較曹操出行從0開始，背靠阿里，坐擁數億用戶的高德入局網約車市場，有著先天優勢。2017年，高德另辟蹊徑，采用聚合模式，以平臺的身份殺入網約車市場。相比較于其他網約車平臺，高德的創新性的探索，讓其可以囊括其他眾多出行平臺。

事實上，高德打車的這一操作，取得了出奇的效果。現如今的網約車市場被分為兩塊，其一是滴滴打車，其二是以高德打車為首的聚合平臺。雖然沒有明確的數據，但此前多家媒體報道，在市場率最高時，高德打車與滴滴出行的市占率接近3:7分成，即高德打車市占率約為30%左右，而滴滴出行則占據約70%的市場份額。

起初為了能夠收割更大的市場，高德打車的折扣優惠活動花樣不斷。10元打車券、5到8折優惠券等，除了一次性領取，針對打車頻次高的客戶，高德還貼心定制了6.8元打車周卡包、19.8元打車月卡，以低價換購折扣套餐。雖然高德打車在闡述商業模式時，堅稱與網約車平臺屬于合作關系，不參與平臺對司機的抽成，只是向網約車平臺收取信息服務費。但羊毛出在羊身上，最終還是司機承擔了一切。

紹興越城區融媒體中心文章顯示，在一項針對網約車司機的調研中，反饋“平臺管理費或抽成太高”意見的司機數量過半。有司機對記者表示，先由聚合平臺抽取5%到8%的信息服務費，再由聚合平臺的中間商抽取大約9%的傭金，最后由實際服務的網約車平臺扣除費用之后，才是司機的利潤。

作為第三方渠道方，高德打車的抽成比例并不低。取決于車型和地區，高德打車的抽成比例在15%至25%之間?。2024年8月，南京網約車自律聯合會提出了《南京市網約車行業規范市場秩序及保障駕駛員合法權益自律倡議》，高德承諾抽成不超30%。對于司機來說，高德打車僅僅抽了第一輪，承運平臺還要繼續抽成，多輪抽成下來，到司機手中也就不多了。

高德打車似乎也開始受到一定的反噬。2024年1月-2月，高德打車的訂單量分別環比下跌3.9%和25.7%，2024年市場份額勉力穩定在20%左右。

2024年4月25日，高德打車發布“好的出租3.0”巡網融合解決方案，基于AI動態調價模型和供需匹配原則，出租汽車企業可針對網絡預約訂單靈活調節價格，從而提升駕駛員的整體訂單量和收入；高德打車重新推出順風車業務，增加市場維度，提高市占率。

為了應對下滑，高德打車作出一系列調整。似乎從出發點，就是為了應對流量下滑，并未解決司機被多層剝削的問題。更何況，商業化本就不順利的高德，似乎也不愿意為了司機讓利。

高德進入網約車市場，引起市場的變化，很多網約車司機不得不接受“一口價”服務，大大減少了司機的營收。最大的問題是，在網約車司機承擔營收下滑的“陷阱”后，高德卻因為聚合模式，并不承擔任何風險。

2024年11月，成都、長沙等地的網約車司機們紛紛爆料，高德平臺的申訴規則迎來了大更新。對于司機的申訴，高德進行了嚴格限制，每個自然季度只有6次申訴機會，不管成不成功，都算一次機會。此外，高德對于有責任取消訂單的司機將會進行減少派單的懲罰措施。

起初，很多司機認為高德是“白馬王子”，在和司機的合作過程中，司機的地位越來越低，似乎高德正在成為“惡龍”。

為何無視監管

現如今，已經超過350家網約車平臺獲得了網約車平臺經營許可。自2018年后，網約車市場已經相對比較穩定，這意味著這么多家平臺，需要在存量市場分食。

作為一個相對新興且“人身安全”高度相關的領域，網約車依然有很多問題需要規范。網約車司機收入低、中小網約車平臺因不合規被停服、乘客投訴無門等現象也屢見不鮮。從監管上看，獲得經營許可出行平臺，監管起來更加容易。

2024年“3·15”期間，高德打車的問題也被媒體曝光，曝光后，高德打車的違規亂象仍沒有得到有效的約束。聚合平臺，是否需要加強監管呢？對于用戶使用聚合平臺一旦出現糾紛，責任方到底應該是誰？

在黑貓投訴上，關于高德打車的投訴量更是達到16472條。有消費者表示，獨享的順風車價格，并未享受到獨享的服務；也有消費者表示，高德平臺監管不力，服務態度差，未能解決問題，對消費者造成嚴重影響；有消費者表示，使用高德打車，未達目的地被司機催下車，高德解決問題態度也值得懷疑。毫無疑問，對于司機的嚴格要求，并未讓消費端受益。

根據網絡消費糾紛調解平臺電訴寶平臺顯示，2024年高德打車被投訴量高達第二，僅次于智行。有司機表示，高德打車存在“霸王判定”的情況。2024年6月，一位司機在接客途中，被取消了訂單，但高德卻判罰該司機為責任方，對王先生處以10元的罰款和24小時的停運處罰。該司機多次申訴，都被高德駁回。

雖然各種各樣的投訴網站，都是一家之言，但面對持續的大量的投訴，高德肯定也需要正視自身的問題。然而高德打車以聚合模式為由，弱化自身責任。在高德打車的理論中，服務均由第三方服務商提供，高德打車不提供任何形式的網約車服務和出租車運輸服務，正因如此責任問題應該在第三方服務方。

安全管理是聚合打車平臺服務的核心要義，作為消費者網約車服務的起點，高德打車在路線規劃、信息收集、信息使用等過程中，都承擔起了主要作用。高德打車理應擔負起合規責任和風險管理，包括三證資質審核、乘客安全保障機制等。享受到了聚合模式帶來的紅利，需要高德打車承擔相對應的責任。

據中商產業研究院數據顯示，2023年中國網約車市場規模約為3606億元，同比增長10.51%。按照30%的市占率，高德的市場規模涉及1000億元；2024年網約車行業市場規模有望突破3984億元，按照20%的市場份額，高德打車依然可以占有800億左右的市場。按照15%到25%的信息服務費，高德打車在這兩年的營收依然有超過百億的營收。

如此巨大的市場，高德打車需要明確自身的社會責任。監管部門也應該將聚合打車，納入監管。

深圳大學中國交通經濟研究所所長韓彪曾表示，聚合平臺是改變網約車平臺格局的重要力量，市場的制衡力量非常重要，有了制衡力量，監管才可能有力，不能簡單粗暴地把聚合平臺歸于網約車平臺處置。

高德打車被處罰并非一次兩次，比如，2023年2月，因為服務車輛和人員均未取得客運出租汽車經營許可，被昆明市出租汽車管理局罰款1萬元；2023年9月，因無證擅自從事網約車經營活動被福州市交通運輸局處罰2萬元；2023年10月，因為低價競爭、擾亂市場，被南寧市交通管理局要求杜絕不正當競爭行為，不得以不正當價格擾亂秩序。致力于將自身從主要責任剔除的高德打車來說，監管的代價或許就在于罰款，對于每年都可以貢獻百億營收的打車業務，5位數的處罰似乎有點不痛不癢。

2023年4月，交通運輸部等五部門出臺新政，明確聚合平臺不得干預網約車價格、不能管車、管司機。2023年9月，河北定州首創將聚合平臺納入網約車經營者范疇進行管理，率先開啟了對聚合平臺的監管。

2024年12月，有司機投訴高德打車黃鶴行平臺違規扣款且不提供發票，涉及偷稅漏稅行為。作為聚合平臺，高德在提供服務的同時，也要確保消費者的權益，約束平臺上的出行公司。

監管的意義在于保護公眾利益、促進市場健康發展、保障安全、促進信息披露和透明度、維護法律權威和公平正義以及引導行業創新和可持續發展等多個方面。正因如此，對于高德打車的監管，應該放到和其他出行平臺一樣的地位，這樣才能夠避免高德打車忽視監管的力量。