撰文 / 李躍

出品 / 杰車科技

“把成本做低，讓最基礎的智能駕駛輔助普及，值得表揚、可喜可賀的！而混淆高階智能駕駛概念，把最基礎入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕，是不合適的呵！”近日，華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長余承東在朋友圈發文，疑似內涵比亞迪。此前，余承東還曾在微博上表示，智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網就行，上網就需 5G！

熟悉余承東的人都知道，要強的余大嘴，很少這樣Diss友商，而且他強調，華為鴻蒙智行仍然是斷代領先。余承東所說的斷代領先，是指以華為乾崑智駕 ADS 3.0 和鴻蒙座艙為核心的一整套技術方案。這套方案確實率先從“能用”做到了“好用”，但成本也高，只能搭載在20萬元以上車型上。如今，以比亞迪為代表的其他車企推動“全民智駕普及”，極大可能會削弱鴻蒙智行曾經獨一檔存在的智能化技術優勢。

能感覺，余承東多少有點“急眼”，這一波，在智駕的聲量和流量上，鴻蒙智行被比亞迪等友商搶走了不少，在銷量上，鴻蒙智行也出現了增長乏力的情況，而余承東還在忙著在“四界”之外與其他車企進行“聯姻”，以及為現有的“四界”產品發聲，確實有點分身乏術。

鴻蒙智行曾以“問界現象”證明其造車能力——,2024年全年問界品牌成交均價達40.2萬元，位列2024年國產品牌單車成交均價第一，也是均價超過40萬元的唯一國產品牌，直接帶動賽力斯扭虧為盈。預計賽力斯 2024 年度實現營業收入 1442 億元到 1467 億元，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤 55 億元到 60 億元。

然而，隨著智界、享界、尊界的相繼推出，華為的資源分配開始捉襟見肘。余承東曾坦言：“很多車廠想合作，但資源已不足”。其實，只是打造四個界，就已經有些吃不消，這種資源緊張直接反映在產品力上。

爆款神話終結：智界首款車型S7，一年三次上市均未能取得預期的成功。第三次上市后，月銷也就停留在1000輛水平。

研發資源稀釋：華為需同時為四個品牌設計差異化產品，從高端尊界的“百萬級豪華”到傳聞中尚界的“年輕化中端”，必須確保品牌調性不同，但底層核心技術并無二致。雖然余承東稱“節假日都在打磨油泥模型”，但分散投入一定會導致效率不高。

這種“同‘聯盟’、多產品相互競爭”的困境，本質是華為在生態擴張與資源集約之間的矛盾——當“四界”需要共享同一套智駕系統、銷售渠道和用戶數據但同時要分別打造品牌力和產品力時，規模效應反而成為負擔。

余承東堅持“高階智駕必須搭載激光雷達和端到端大模型”，認為“湊合能用與好用是完全不同的境界”。但這種技術潔癖正遭遇市場現實的沖擊：華為ADS 3.0系統單車成本高達數萬元，導致搭載該系統的車型售價普遍高于20萬元。而比亞迪通過視覺方案和算法優化，將智駕成本壓縮至5000元以下，甚至下放至7萬元車型。余承東雖暗諷比亞迪“混淆概念”，但不得不承認“30萬元以下車型賣一輛虧2萬-3萬元”。

更為嚴重的是，品牌溢價正在被削弱。2025年1月鴻蒙智行全系銷量34987輛，環比下降29.28%。消費者對“智能駕駛”的認知逐漸從“高端標配”轉向“基礎功能”，華為的“技術斷代領先”難以轉化為市場優勢。

為應對價格戰，鴻蒙智行宣布，智界新S7推出3年0息、5年低息的限時金融政策，首付7.98萬元起，最高可省1.7萬元。這種以利潤換銷量的策略，進一步削弱了智駕的技術溢價。

當比亞迪用規模改寫行業規則、小米以生態協同穿透市場時，華為的“技術貴族”姿態反而成為包袱。余承東的“急眼”，本質是對智駕話語權流失的焦慮。

不得不說，鴻蒙智行的“界字軍團”本意是覆蓋多元市場，但品牌過多導致力量分散，消費者也存在認知上的困擾。

比如，定位或者價格帶重疊的問題：智界R7與問界M7同屬25萬元級中大型SUV，前者以增程/純電雙版本和空氣懸架壓制后者……

比如，資源重復投入的問題：每個“界”品牌均需獨立設計、營銷和渠道建設，需要資金成本和時間成本，到最后消費者未必認可。不少消費者分不清“四界”差異，認為“都是華為貼牌車”。

這種“多品牌迷霧”不僅消耗華為的精力，更讓消費者陷入認知困惑——當“鴻蒙智行”本身尚未建立清晰品牌認知時，子品牌的過度擴張反而稀釋了生態價值。

余承東曾經坦承出現多個“界”的客觀原因，其原計劃就只有一個問界品牌，可見其不是沒有意識到品牌過多的弊端，而現在唯一能做的，就是盡快調整。