余承東跟何小鵬吵了5天,就因為一個自動剎車?互聯網+
導讀
精彩這兩個字,已經完全不能概括這幾天的超大信息量了。
精彩這兩個字,已經完全不能概括這幾天的超大信息量了。
不知道差友們喜不喜歡看火藥味十足的連續(xù)劇,喜歡的話,不妨看看這段時間的國內車圈。
高管長時間高強度對線,吃瓜媒體和群眾各抒己見,甚至還有人組織了線下測試,光速石錘。。。
精彩這兩個字,已經完全不能概括這幾天的超大信息量了。
為了照顧不太熟悉這件事情的差友,這里我們不妨先進行一個 Replay 。
這個電視劇的第一集,是從一次媒體采訪開始的。
大概在上周這時候,汽車媒體 “ 42 號車庫 ” 在一次專訪里和何小鵬討論了一些關于智能駕駛的話題。
本來挺技術向的一次采訪,在說到營銷和宣傳話題的時候,本來十分穩(wěn)定的何小鵬忽然措辭就激烈了起來。
比如在聊到 “ 某友商 ” 怎么宣傳自動剎車功能( AEB ,一種汽車主動安全技術 )的時候,他是這么噴說的:
而大伙在當時就猜測,這個友商,說的其實就是問界。
除了因為在 9 月份的新款問界 M7 發(fā)布會上,余大嘴在現場著重表示華為的智駕 ADS 2.0 ,最高能夠實現在 90km/h 的時速下實現緊急剎停,相比普遍水平提升了50% 以外,
更因為在這個媒體專訪還沒放出來多久,問界的 BOSS 余承東就在自己的朋友圈進行了火力更猛的反擊。
只能說一把手之間的對線,恐怖如斯。
這一來一回,兩頭可就算正式杠上了。
事情一出,也是引來了各路吃瓜媒體和群眾各抒己見,甚至有許多其他車企的領導,也乘著這波熱度發(fā)表了自己對 AEB 技術的理解。
而在余承東強勢回應以后,一直自嘲 ” 臭搞技術 “ 的小鵬也是直接拿出了自己在碰撞測試里頭的成績單。
表示自己的 P7 車型在歐洲和國內的技術測試中, AEB 項目都能接近滿分!
最有意思的部分來了。
在小鵬說完測試成績以后,國內頭部的汽車垂媒懂車帝竟然光速組織了一場線下測試,直播橫評了包括小鵬 G6 、 G9 以及問界 M5 、阿維塔 11 在內的多款車型的 AEB 成績。
結果按他們的標準測下來,用上了華為智駕系統(tǒng)的問界和阿維塔,成績還真就比小鵬的兩款車型好。
這下好了,輿論方向頓時又倒向了余承東這邊,大伙紛紛表示: “ 人媒體都測出來了,小鵬還有啥好說的? ”
或許也是感覺有點頂不住了,何小鵬今天早上就在自己的微博上發(fā)了一篇小作文。
里頭又是講技術難點,又是說測試流程的規(guī)范化,還說了今后的目標規(guī)劃,語氣明顯緩和了許多。
向上滑動
仿佛已經把 “ 這事就先這樣吧 ” 寫在臉上了。
所以作為觀眾之一,脖子哥還是很開心這個火藥味十足的電視劇,最后一集是以兩大勢力的和解收尾的。
吃瓜吃到這,稍微懂點車的差友們肯定就會說了,AEB 這么一個簡單的功能,有啥必要讓兩個老總親自下場對線啊!
確實, AEB ( Automatic Emergency Braking )自動緊急剎車作為一個已經推出了幾十年的 “ 老技術 ”,不僅說不上先進,甚至都已經成了很多入門車型的標配。
但比較反常識的是,它可是最適合被稱為“ 看著很簡單,做好賊拉難 ” 的配置之一。
AEB 的整個系統(tǒng)的硬件,就只有測距、控制和制動三個模塊。
車輛行駛的時候,系統(tǒng)會通過雷達、人臉識別等技術看看前面有啥障礙物,再測量它和車子之間的距離。
計算過相對速度和剎車距離以后,如果系統(tǒng)算出來的結果是會撞上,制動系統(tǒng)就會剎車。
難點就在于,怎么才能讓 AEB 在確實需要剎車的場景下,在正確的時間、用安全的方式讓車輛減速。
翻譯過來就是,怎么減少 AEB 的誤觸發(fā),避免它誤判路上有東西,突然給你來一個剎車。
脖子哥之前的一個同事,每天上下班上車以后的第一件事,就是把自己車上的 AEB 功能關閉。
因為他買的這臺車, AEB 被車企調的異常靈敏,經常會出現明明啥都沒有但還是突然剎停的“ 幽靈剎車 ” 。
有時候沒反應過來,都會以為是自己撞到啥東西了。
而怎么解決誤觸發(fā),也是工程師在做 AEB 系統(tǒng)時面對的最難問題。
可能有人會說,這有啥難的?只要識別到車子前頭有東西擋著就剎車不就好了?
可問題就在于,對于 AEB 來說,分辨 “ 能直接開過去 ” 和 “ 必須剎車 ” 這兩種障礙物,其實非常困難。
舉個例子,如果你在雪天開車,前面是一小堆積雪,肯定是直接開過去就好。但在系統(tǒng)的眼里,這攤雪和一堆白色的建筑垃圾看上去是一樣的,就得糾結剎還是不剎。
再比如,要是車的前面有一團不是很清晰的霧氣,我們肯定就直接開過去了。但 AEB 就會想,這玩意有沒有可能是一塊磨砂玻璃?
要是遇到這樣嬸的街頭藝人,可能就直接放棄思考了。。。
這還只是面對障礙物的時候,如果涉及到行人問題就會更加復雜。
比如系統(tǒng)識別到了前面路邊有一個人,系統(tǒng)就會想他是擱那干著還是會過馬路?他一直看著車子的方向,會不會突然走過來?
專業(yè)上,這叫做行人的意圖判斷。
更別提這些所有需要 AEB 做出判斷的情況,時間往往都非常短。大部分的汽車從 100km/h 剎停需要 35 米左右,別看 35 米不是很短,用 100km/h 的速度開過 35 米卻只要1.26 秒。
在這么短的時間里,車子必須決定剎還是不剎,如果要剎,還得保證能剎住。
不僅難做,還很容易做錯。
為了解決這個問題,車企們也是想了不少辦法, AEB 的感知方案也是在一直升級。從毫米波雷達、純視覺,進化到二者的結合,再到現在的多傳感器融合方案,把自動駕駛的傳感器下放。
換做是之前,傳感器、算法、芯片都比較菜,那車企為了讓 AEB 能正常起效,只能把算法往極端了調。
結果么,要么是瞎剎車,要么就是天天提示你有危險,趕快來接管。
但隨著車企們的能力越來越強,那些以前做不到的,在現在或者短期的未來里,說不定就都能實現了。
比如華為就在官方宣傳里說,他們直接把自動駕駛的能力下放給 AEB 。傳感器又多,算法又強,他們喊的 AEB 能力遠超過去,還真挺有可能。
刨去技術進步方面大家可能沒達成共識,這場架能吵得這么難解難分,還有一個更重要的原因,就是 AEB 需要面對的場景實在有點復雜。
人們很難從硬性的、量化的標準上去評價一個 AEB 系統(tǒng)到底有多好。
就拿國標來說,雖然我們在國標( 《乘用車自動緊急制動系統(tǒng)( AEBS )性能要求及試驗方法》 GB/T 39901-2021 )里頭,對 AEB 有著明確的性能要求,但里頭對車速的要求其實只有 30km/h 。
主要在以30 km/h 的車速撞向靜止物體、或是速度差在 30 km/h 時撞向移動物體不發(fā)生碰撞就算 AEB 合格,規(guī)定了一個 AEB 能用的下限。
國內的汽車安全測試機構中汽研( C-NCAP ),在 2021 年發(fā)布的《 C-NCAP 管理規(guī)則 》里規(guī)定的測試 AEB 的時速,也都沒有超過 50km/h 。
之前那位工程師朋友告訴我們,可能也有些車企技術力不夠,為了讓測試能有一個更好看的紙面數據,可能就會在測試的時候用上強度和靈敏度都拉滿的 AEB 系統(tǒng)。
這種車你說它過了測試么?它確實也過了,但實際上的體驗一點也不好,就像我同事的車一樣,壓根不能開,開了就天天瞎警告。
但反過來說,對于那些技術實力過硬的車企來說,只要對 AEB 足夠重視,不管是國標還是中汽研的測試速度,可能塞牙縫都不夠的。
不僅速度能超過標準一大截,在防誤觸上也做到非常優(yōu)秀。
所以看到這大家應該也就明白了,關于這件事情本身,因為相關法規(guī)和定義的模糊,想要簡單地用數字去評價 AEB 系統(tǒng)的性能并不現實。
很有意思的是,拋開這次爭論,小鵬和問界在怎么提高 AEB 能力這件事情上,想法是非常一致的。
回到最開始引起軒然大波的媒體采訪,在被問到自己會怎么做 AEB 的時候,何小鵬是這么說的:
而余承東在新款問界 M7 發(fā)布會上也表示,在 ADS2.0 的智駕系統(tǒng)里他們搞了個名為全向防碰撞系統(tǒng)的技術,里頭不只有縱向的 AEB ,也有側向的主動避障。
甚至同樣也用上了“ 想撞都難 ” 的表述。。。
說白了,現在人們追求的不只是簡單的 AEB 了,而是更全面的主動安全,緊急加速、緊急換道也是處理方式之一。
而想要做好主動安全,更是離不開技術的提高,經過這次論戰(zhàn),我估計現在各家都在重新思考自家包括 AEB 在內的所有主動安全方案,是否真的挖掘了所有科技的潛力。
在當下,好的自動駕駛不一定所有人都能接受,但好的主動安全一定人人都想要,這是毋庸置疑的。
撰文:致命空槍編輯:脖子右擰、面線、結界、大餅 封面:煥妍
圖片資料來源:
42號車庫:獨家對話 | 何小鵬:智能駕駛是一把手工程,老板應該參與一線
問界新款M7上市發(fā)布會
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